Электронное управление карбюратора

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, нескончаемые провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить для себя в конце прошлого века могли не все. Вобщем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – позабытый, недооцененный, но интересный и важный шаг развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания авто бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, потом впрыск распределенный, а потом и конкретный. Однако не все знают, что был маленький период развития карбюраторных двигателей, когда у их получилось почти вплотную подобраться по чертам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство традиционной системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен возникновения первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания рационального угла зажигания всегда считались компромиссом – у мотора слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить лучшую работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, упругость, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электрический вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечками инжекторной системы — может.

Электрическое управление карбюратора

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эры появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных движков люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сущности, слабо отличались в лучшую сторону от высококачественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло только тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Сделать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было просто нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Только в 80-е годы, благодаря распространению малогабаритных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ заполучил знакомые нам сегодня функционал, габариты и вид.

Электрическое управление карбюратора

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то 1-ые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Но за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась несусветно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной консистенции они так и не стали, но приметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам русских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали собственный потенциал, не давала покоя многим.

Электрическое управление карбюратора

Статьи / Практика

Лечение огнем: как русские автолюбители ремонтировали шины

Зажигательный ремонт
Вообщем, огонь в качестве помощника шиномонтажника сейчас известен многим. С его помощью удается в полевых (и не только в полевых) критериях натянуть на обод бескамерную шину огромного диаметра. Для…

11114

3

2
31.08.2018

Дело в том, что современный карбюратор не напрасно имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и совершенно отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной консистенции в различных режимах работы двигателя и с учетом самых различных внешних условий. А значит, карбюратор можно попробовать оставить в покое и переключить внимание на 2-ое из двух важнейших для работы мотора критерий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узенькое место в моторе, он во многом гробит все то, что дает карбюратор. Потому можно попытаться дополнить карбюратор умной электрической системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для осознания идеологии этих систем нужно отметить один принципиальный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый русский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился поменять нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электрическое. В последнем контактную группу из трамблера выкидывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком либо даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совсем разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло только избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и время от времени брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что еще важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало вероятным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. При этом эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер стремительно реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, беря во внимание в том числе и качество горючего.

Электрическое управление карбюратора

Все обладатели карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от довольно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной корректировки графиков УОЗ через Bluetooth со телефона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» движок действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала малой разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

1-ые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали только к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а потом и России слишком долго зависали на «карбюраторном шаге». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического эталона Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и невозвратный переход на инжекторные системы задержался очень, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Электрическое управление карбюратора

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не наименее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили соответствующие для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» либо «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «практически у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ промышленного производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых нередко выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Основным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который необходимо было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по значимости являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший главным источником информации о нагрузке на движок для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был интегрированным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе узким шлангом.

Однако несмотря на высочайший уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал малозначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они очень редко, и мало кто о их знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и совсем исчезли с прилавков магазинов.

Электрическое управление карбюратора

Лет 10 в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но приблизительно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые стопроцентно «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и на данный момент постепенно сокращается, ибо в наши деньки спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любознательное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эру. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х практически одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Так как блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и иных «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совсем небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это фактически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, фактически, не знает, где он работает. На собственном родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе либо вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично делает свою программу – получает информацию от датчиков и на базе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ заместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электрический блок будет работать и безупречно подавать искру в подходящий момент с точностью, недоступной даже самому наилучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, необходимо откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для реальных энтузиастов это не так уж трудно.

Электрическое управление карбюратора

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и время от времени даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), пользующиеся популярностью и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам 2-ое дыхание.

Впрочем, повторимся — сейчас история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы катастрофически актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эры, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. На данный момент же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с возлюбленной, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный набор впрыска и зажигания, который с применением старых компонентов с разборки порой оказывается сравнимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *