Тест-драйв Packard Eight 1937

Молвят, Кларк Гейбл (это тот самый «Повелитель Голливуда» 1930-х с дурацкими усиками, который сыграл 1-го из главных героев в “Унесённых ветром”) в 1938 сумел проездить на кабриолете Packard Eight всего месяц, а позже его продал: слишком много внимания направляли на его машину, мешали ездить, а девицы на остановках запрыгивали в салон его Паккарда. Эх, мне бы препядствия Гейбла… Скорее всего, это миф, но прекрасный. Почти как сам автомобиль.

Почему Eight?

Знатоки британского языка хотя бы на школьном уровне знают, что слово «eight» переводится как “восемь”. Ну а знатоки американской техники, в особенности ретро, помнят, что жители Штатов в первой половине ХХ века старались не забивать для себя головы сложными названиями автомобилей и нередко давали им имена по количеству цилиндров мотора. Ну, к примеру, вспомните целое семейство Studebaker Six: машины с таким именованием выпускались с 1918 до 1928 года, и три различные модели этих автомобилей отличались только модельным годом. Итак, создадим первый вывод — у этой машины восьмицилиндровый движок. Но это ещё не всё.

Packard Eight выпускали с 1925 до 1948 года. И за это время успели сделать больше 10-ка разных машин. И чтобы не запутаться, тоже называли их модельным годом. Казалось бы, на этом можно тормознуть: назвал модель и год — и сообразил, о каком автомобиле идёт речь. Ну уж нет, это было бы очень просто. За это время успели ещё поменять несколько шасси, при этом их замена не совпадала с подменой модельного ряда. А всё потому, что кузова на эти шасси строили несколько компаний. Поэтому машины ещё отличались названием шасси (наш автомобиль, к примеру, построен на одном из самых фаворитных Packard 120) и типом кузова. А с кузовом вообщем всё плохо: тут были и автомобили, и кабриолеты ( причём как двухдверные, так и 4-х дверные), сделанные непосредственно Packard-Darrin и выпущенные в других кузовных ателье (к примеру, Rollston или LeBaron). Помимо этого, были так именуемые “полузаказные” (semi-custom) кузова, которые строили методом переделки серийного кузова.

Тест-драйв Packard Eight 1937

В общем, обычные люди от этого сошли бы с разума, но американцы пошли другим путём: они стали указывать ещё и четырёхзначный код, составленный из указания модельного года кузова и длины базы. И вот тогда, соединив эти числа с названием кузова, его производителя и рекламным названием (например, Custom Super Eight), они более-менее смогли разобраться в том, что выстроили. Правда, названия получались дико длинными: индекс шасси не всегда писали цифрами 120 либо 180, предпочитая обозначать их прописью One-Twenty либо One-Eighty. И в результате получалось очень длинноватое название, разобраться в котором могли только более одарённые жители Америки.

Животный оскал капитализма

Приходится признать, что буржуи знали толк в роскоши. Несмотря на то что, если честно, Packard 120 — машина для нищебродов, обычным респектабельным янки полагались Packard 180. За такое деление во многом необходимо благодарить Великую депрессию, которая убедила Паккард в необходимости поделить свои модели на две ветки — престижную 180 и более доступную 120.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Packard 180 1940

Разница в ценах на эти машины была большой: если за двухдверный кабриолет на шасси 120 в конце 30-х просили всего около 1 300$, то двудверный кабриолет на шасси 180 стоил больше 4 500$. Ну а некие машины с кузовом от модных в то время ателье на том же 180-м шасси могли стоить больше 6 000$. Согласитесь, что разница меж 1 300 и 6 000 очень существенна. Зато она позволила не самым богатым янки покупать престижные Паккарды, а не ширпотребные Форды. Правда, в самых “овощных” комплектациях.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Наша машина далековато не в самом бедном исполнении. Во-1-х, это заметно по кузову — это как раз тот случай, когда его заказывали в постороннем кузовном ателье. И, скорее всего, за обезумевшие по тем временам деньги. Ну а во-2-х, наш кабриолет — в очень редчайшем “спортивном” исполнении. И это не просто автомобиль без крыши, а фаэтон, сделанный под заказ “с нуля”, с своими кузовными панелями. Он отличается даже лобовым стеклом — не таким, как на обыденных паккардовских автомобилях. А самое главное — у него “заниженный” движок. Да, были времена, когда в угоду “спортивности” не резали пружины подвески, а снижали центр тяжести таким увлекательным способом — установкой мотора чуть ниже, чем на других машинах. Несмотря на то что отмечу, что практика переделки серийного автомобиля в фаэтон на Паккарде тоже была.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Смотрится это творение кузовщиков, конечно, потрясающе. Я не лицезрел ни одной машины, у которой так гармонически сочетались бы благородные изгибы крыльев, фар и кожухов запасных колёс и прямые, фактически рубленые формы радиаторной решётки, линий боковин капота, дверей, лобового стекла и окон. У дверей, само собой, нет недвижных рамок стёкол. Зато на радиаторе гордо восседает именитый паккардовский пеликан. Хотя, вообще-то, некоторые спецы в этом маскоте опознали не пеликана, а баклана, что удивительно: появился он после смерти основателя компании Джеймса Уорда Паккарда, который считал, что это все-же пеликан. Масла в огонь споров подлили живописцы, которые рисовали скульптуру для маскота. Они убрали у пеликана зоб, сбив с толку и почитателей марки, и орнитологов. 1-ые увидели в пеликане лебедя, вторые — баклана. Ну да хорошо, главное — красиво.

Удивительно, что американцы по своей давней традиции не переборщили с колченогом. Его тут много, но массивных блестящих деталей нет. Бамперы не в счёт (ну не красить же их “в цвет кузова”, как на Логане, господи прости), а все другие блестящие детали невелики. Хотя их много — все ручки, зеркала, молдинги перед фонарями, диски и спицы колёс, рамка лобового стекла, даже крышка топливного бака, дерзко расположенная почему-либо на заднем левом крыле. Но в итоге всё смотрится как положено, а не как дембель в собственной “парадке”.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Тест-драйв Packard Eight 1937 Тест-драйв Packard Eight 1937 Тест-драйв Packard Eight 1937

Тест-драйв Packard Eight 1937

Мотор, как мы уже гласили, восьмицилиндровый. Для Паккарда это практически “даунсайз” — компания славилась своими V12, так что мотор объёмом 5,2 л и мощностью 120 л.с. был далековато не самым мощным детищем фирмы. Зато он вышел очень надёжным и относительно простым, что, в общем-то, и требовалось в то время.

Так как Packard исторически тяготел к каким-то сумасшедшим техническим новинкам, он уже в 1931 году мог повытрепываться системой Packard Ride Control. А это (только представьте для себя!) — система изменения жесткости подвески. Шофер, сидя за рулём, мог выбрать три режима работы амортизаторов, меняя с помощью тросового привода ход штока. Но как досадно бы это не звучало: на нашей машине такого нет… Да-да, тот самый кризис, чёрт бы его побрал. Да и в остальном машина не блещет огромным количеством революционных решений. Да, у неё гидравлическая тормозная система, но она появилась на Паккардах на несколько лет ранее и к моменту выпуска нашей машины уже не была новинкой. Так же, как и независящая передняя подвеска.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Не может изумить и трёхступенчатая коробка передач, которая тогда тоже была уже явлением обыденным. Правда, эта коробка имеет синхронизаторы 2-ой и третьей передач, но для окаянных капиталистов и это не являлось новинкой. С другой стороны, америкосы, как люди до жадности практичные, решили в качестве функции предложить… четвёртую передачу. Можно ухохатываться, но за доплату ставили не более совершенную “четырёхступку”, а не полностью привычной конструкции “мультипликатор” в отдельном корпусе меж КПП и сцеплением, который включался кнопкой и работал только на третьей (прямой) передаче. Вот оно, животное лицо капитализма…

Правда, “печка” в машине была даже в стандартном оборудовании. Вот за это спасибо: некие её “зажимали” и требовали доплату и за этот аксессуар.

Мир лакшери

Удивительно, но мне сначала захотелось посидеть не за рулём, а на заднем диванчике. Когда садился на него в 1-ый раз, всего лишь здорово ткнулся боком о заднюю стойку раскладной крыши. Второй раз — порвал футболку. В 3-ий раз, возможно, вырвал бы из себя кусочек мяса: привыкнуть к тому, что просвет двери шире, чем проём в крыше, тяжело. Да и сама дверь не самая большая, так что садиться на задний диванчик нужно аккуратно.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Зато снутри места много. Очень много. Безобразно много! Можно вытянуть ноги, развалиться на всём диванчике, достать сигару и, положив руку на роскошный мягкий подлокотник дивана, стряхивать пепел в древесные пепельницы с хромированными крышками. Хотя, естественно, сегодня за это можно вполне заслуженно получить по шейке, и может, даже ногами — в мире машин в таком выполнении осталось не больше десятка.

Надоест валяться на диванчике — можно вытащить из-под переднего дивана подножку. Ну и всё, пожалуй. Разъёмы USB и экраны начнут ставить только лет через 70 с излишним.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Садиться на фронтальный диван проще. И здесь вполне много места для двух больших мужиков, что для настолько старой машины редкость. Так, что можно покурить тут?

Тест-драйв Packard Eight 1937

Про печку я уже произнес, но уровень автомобиля наряду с ней подчёркивает радиоприёмник. Работает он, правда, только на длинноватых волнах, так что, как пел Владимир Шахрин, “приходи ко мне ночью, будем слушать “Маяк”. Но звук для автомобиля в настолько почтенном возрасте вполне приемлемый. В наших Москвичах-412 с их “Урал Авто” было ужаснее. И позже, лет этак на 35.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Приборная панель — фактически симметричная. Большой прибор перед водителем — спидометр, перед пассажиром — часы. В центре — температура охлаждающей воды, давление масла, уровень топлива и амперметр. Сидя за рулём, признаться, их ни черта не видишь.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Тест-драйв Packard Eight 1937 Тест-драйв Packard Eight 1937

Ну а другие органы управления за последние десятки лет не очень изменились: руль, три педали (причём педаль газа — напольная под ковриком), рычаг КПП и устрашающего вида рычаг стояночного тормоза слева от управляющий колонки. Всё, сердце больше не выдержит, пора ехать!

Тест-драйв Packard Eight 1937 Тест-драйв Packard Eight 1937

Прямо по курсу

С вашего позволения, сделаю маленькое лирическое отступление. Практически всегда на тест-драйвы ретроавтомобилей я приезжаю на собственной собственной машине. И после поездок на всяких Теранах и Опелях с большим удовольствием отмечаю, что мой Фокус — все-же совершенно другая машина. Да, он не так круто смотрится, но он сравнительно тихий, комфортный и даже оживленный. Однако после поездки на Packard Eight я в собственном Форде готов был заплакать. Ну а как не плакать от мысли, что ты сидишь в полудохлой жестяной коробке, обшитой изнутри пластиком, которая не разгоняется, визжит при нажатии на педаль газа и смотрится уныло, как воробышек под дождём на проводе фонарного столба? А вот Packard…

Тест-драйв Packard Eight 1937

Нет, естественно, драг-рейсинг — это не его. Но первую передачу там сделали “ради лулзов”, он отлично едет и со 2-ой. А если хотите — и с третьей передачи. Мотор снутри, конечно, слышно, но это звук пятилитровой “восьмёрки”, пусть даже и рядной. И тянет она как нужно… На сравнительно небольшом участке машина очень просто разгоняется до ста километров в час, а обычная скорость по трассе — около 120 км/ч. И при этом снутри нет истеричного повизгивания малообъёмного инжекторного отродья, есть только вибрация, но и она кажется некий премиальной (дико звучит — премиальная вибрация, да? Но оно так и есть). Ну, а что тут напоминает о возрасте?

Тест-драйв Packard Eight 1937

Естественно же, рулевое управление и всё, что с ним связано. Машина не соглашается разворачиваться на пятачке, хоть удавись. К тому же руль все-же не самый лёгкий, особенно на малеханькой скорости. К тому же он с “олдскульно” узким и скользким ободом и очень приметным люфтом.

Проходить повороты на скорости — тоже не для Паккарда, пусть и с заниженным центром тяжести. Может, для 1937 года он и был прототипом управляемости, но спустя 81 год можно заявить смело: на данный момент даже недорогие автомобили повороты проходят устойчивее. А он здесь здорово кренится и даже раскачивается. Видимо, одной фронтальной пружинной подвески для хорошей управляемости недостаточно, и задний мост на рессорах при большенном весе машины заставляет перед крутыми поворотами сбрасывать скорость. Да и по прямой приходится подруливать, при этом немного своеобразно: нужно успеть выбрать свободный ход, но не слишком сильно “переложить руль”, иначе машина будет идти по дороге как парусная яхта против ветра — галсами. Но если с этими особенностями свыкнуться, то от вождения получаешь неописуемое удовольствие. Правда, ездить лучше не по пригородам Петербурга, а по каким-либо американским хайвеям — длинным, прямым и безлюдным.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Работа тормозов в целом очень хорошая. На малых скоростях вполне сравнима с тормозами современных машин, но если ехать довольно быстро, лучше тормозить двигателем — так будет надёжнее.

Нельзя не отметить хороший обзор, хотя снаружи кажется, что площадь стёкол невелика. Нет, видно всё нормально, только не совершенно ясно, где там впереди заканчивается капот.

Тест-драйв Packard Eight 1937

Кстати, вернусь к дилемме Кларка Гейбла. Никто мне в машину не прыгал, несмотря на то что останавливался я часто. Видимо, дело в Гейбле, а не в машине.

Некие автомобильные историки упрекают руководство компании за создание Packard Eight. Дескать, с него началось скатывание компании в ширпотреб и предстоящая её гибель. Уж больно странный вышел автомобиль — вроде, люксовый, но недостаточно роскошный и дорогой. И это повредило стилю компании. Может, они и правы, судить не берусь, но появляется другой вопрос: а куда было деваться, если дорогие машины толком никто не брал? Как-то дела надо было поправлять, и Packard Eight совладал с этим отлично.

Тест-драйв Packard Eight 1937

А сейчас ехать в этой машине и отрадно, и грустно одновременно. Packard Eight великолепен, но таких машин — надёжных, с натуральными кожей и деревом, с хорошим атмосферным пятилитровым мотором, с “правильным” звуком и умопомрачительной харизмой, больше никогда не будет. Я бы мог сказать, что лет через 80 другой обозреватель сядет в наш, к примеру, Форд Мондео, и он ему понравится. Но что-то есть у меня сильные сомнения в том, что через 80 лет можно будет отыскать настоящий живой Мондео… И авто обозревателя, наверное, тоже.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *