Первый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Наигрались – а я и рад! С пуском рестайлинговой версии Kia Sportage из Рф ушла «европейская» модификация с 1,6-литровым турбомотором и автоматом с 2-мя сцеплениями. Вместо неё за «спортивную» составляющую сейчас отвечает «американка» с 2,4-литровым атмосферным мотором и традиционной гидромеханикой в шесть ступеней. Увы, с отказом от турбины спортивных повадок у пользующегося популярностью корейского кроссовера поубавилось…

 

«Оппозиция у нас – ремесло бесплодное и пустое, оно не в стоимости у народа», — наставительно писал Вяземский Пушкину двести лет обратно. За два прошедших столетия утверждение это силы не утратило и даже обрело новые коннотации. Вот, пожалуй, и технические: в прогрессивных «германиях» уже вовсю правит даунсайзинг и буйным цветом цветёт «зелень», а в наших краях слово «турбина», как и встарь – практически что ругательное. И вот уже за литр бензина требуют почти 50 рублей, а нам как и раньше не нужен ни наддув, ни впрыск, ни два сцепления. Мы согласны меньше ездить и сберегать при покупке: только 1,87% новых хозяев Kia Sportage в период с января по август дали предпочтение двухлитровому дизелю или бензиновому агрегату 1,6 T-GDI с турбонаддувом, спаренному с коробкой DCT. Последних и совсем оказалось 0,15% или… 35 человек. Возлагаем надежды, российское представительство Kia отметит смутьянов почтенными грамотами и путёвками в Сибирь.

Известие об исключении версии 1,6 T-GDI из русской программы дошла до нас во время Столичного международного автосалона, где по понятным причинам Sportage не был главной звездой. Потому для закрепления давайте посмотрим, чем отличается переделанная версия от предшественницы.

 

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Kia Sportage рестайлинг, смотрим впереди.

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 23 Окт 2018 в 7:20 PDT

 

Сзади конфигурации следующие: новый рисунок фонарей, бампер с переделанными указателями поворота, как и прежде, опущенными лишне низко, чуть модифицированный серебристый фартук и два блестящих патрубка системы выхлопа для дорогих версий.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage 1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Что касается комплектации GT-Line, которую вы лицезрели в ролике, отныне она уже не доступна для дизеля. И несмотря на то что это не самое дорогое исполнение — есть ещё Premium — конкретно в пакет GT-line входят подрулевые лепестки и усечённый снизу руль, у которого зоны проф хвата обшиты великолепной перфорированной кожей, притом, что верхний сектор – из гладкой скользкой кожи. Так вот, у иных версий – ни лепестков, ни перфорации, ни даже красноватой строчки, по которой тоже можно выяснить салон GT-Line. Между тем, несовместимость дизельной версии с пакетом GT-Line – это совсем не поражение в правах агрегата на томном топливе. Во-первых, в паре с ним работает не шести-, а уже восьмиступенчатая коробка, а во-2-х, как оказалось, не так уж и необходимы на обновлённом Sportage эти лепестки.

Силовой агрегат в составе «дизель + 8АКП» мы уже опробовали на Хэндэ Tucson, поэтому в условиях ограниченного по времени и километражу тестового маршрута решили на сто процентов сосредоточиться на новой для нашего рынка модификации с атмосферным 2,4-литровым мотором GDI. По обыкновению, эта аббревиатура обозначает систему питания с конкретным впрыском. Агрегат этот нам опять же отлично знаком и по Kia Sorento Prime, и по Kia Optima, но будучи установленным на Sportage, мы его не знали. В отличие, скажем, от американской публики – конкретно за океаном Sportage 2,4 GDI 6AT представлен уже три года – с того момента, как на рынок вышла модель 4-ого поколения.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Сходу оговоримся, «американец» этот – мнимый, потому что к нам на калининградский «Автотор» эта модификация приезжает (как и две другие – с двухлитровым дизелем и 2,0 Nu MPI) по стальной дороге в виде машинокомплектов со словацкого завода. Дело в том, что версия 2,4 Theta GDI нужна ещё и на ближневосточном направлении, потому в своё время выпуск этой версии и наладили в Европе. Что касается США, туда «Спортейджи» вообщем приходят с завода в Южной Корее. Нам на тест достался экземпляр, уже собранный отвёрточным способом в Калининграде. Сборка рестайлингового Sportage идёт на данный момент полным ходом, так что к 1 ноября, когда будут открыты реализации, дилеры получат нужное количество машин.

Про наружность мы поговорили, но забыли про салон – тут тоже есть изменения. К примеру, горизонтальным спицам управляющего колеса придали новый дизайн: теперь их декорируют хромированные окантовки. Излишки хрома вокруг центрального монитора мультимедийной системы (800 х 480 точек, 115 ppi), напротив, убрали – это вне всякого сомнения удачное решение, так как теперь интерьер выглядит богаче, примерно как на старшей Sorento Prime: в хром забрали экран вместе с соседними дефлекторами.

Правда, отлично бы сделать и следующий шаг: добавить на освободившееся место ещё дюйм экрана по ширине, тогда это дизайнерское решение было бы законченным. Вобщем, самое примечательное в салоне – это доставшийся от предшественницы мягенький, приятный на ощупь пластик верхней части центральной панели. На его фоне нижняя секция и смотрится слабовато, а уж по тактильным впечатлениям уступает несравненно.

Что касается силовой установки, то турбину, естественно, можно не любить, но бензиновому мотору она почти все добавляет. Даже по цифрам 1,6 T-GDI опережает 2,4 GDI. «Опальный» движок показывал максимум тяги на отметке в 265 Нм и вроде бы совершенно ненамного опережает новый мотор с его 237 Нм. Но полка момента у старого агрегата шла от 1 500 об/мин, а у нового пик приходится только на 4 000 об/мин. Конкретно это и даёт ту пропасть во впечатлениях по динамике и в контроле тяги, куда обвалятся ожидания водителя о «спортивном Спортейдже». По счастью, как мы узнали, душевное потрясение грозит лишь 35 людям, ну а журналисты – что ж, работа такая.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Итак, небывалый Sportage, как и прежде, предлагает набор режимов работы силового агрегата, состоящий из Eco, Comfort и Спорт. Начали мы с базовой программы, ничем нас не поразившей, в том числе и низким расходом горючего. Как и все атмосферные «большие» моторы, Theta 2,4 требует ручного управления, поэтому что даже осторожный режим Eco с одной стороны придёт машине несколько расслабленные, «овощные» реакции, с другой, не обеспечивает в полной мере ожидаемой экономии, при этом не только в городе и даже в смешанном режиме. Городской цикл сходу, сходу просит больше 12 л/100 км, как бы аккуратненько водитель ни нажимал на газ. Отсутствие stop&start и обычная для «корейцев» высокая масса машины (в данном случае, более 1,6 тонны) делают своё дело, несмотря на то что электроника при первой же возможности перескакивает на завышенную ступень.

Педаль газа – несколько вялая, инертная. Нрав управления тягой практически не зависит от режимов работы силового агрегата, несмотря на то что сочетание ручного управления коробкой и режима Спорт всё же даёт куда больше способностей — по крайней мере, позволяет задерживать обороты в среднем и верхнем спектрах. Собственно, коробка в этом случае увеличивается, только если стрелка тахометра переваливает за 6 000 об/мин. Способности по замедлению ступеней несколько ограничены: да, с третьей на вторую коробка переключается уже при 85 км/ч, но ощутимого сброса скорости не происходит. Не обойтись без ручного режима и при обгонах на трассе, в особенности со скоростей в 80-100 км/ч. Конкретно в таких режимах особенно остро чувствуется нехватка мощности. Что же касается лепестков, то они эргономичные, комфортные, пользоваться ими – одно удовольствие, и уж совершенно по большому счёту, нельзя сказать, что они не нагружены функционально.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Любопытно, что по подвеске и рулевому управлению лучшая бензиновая версия ничем не отличается от иных — по крайней мере, об этом молвят техники Kia. Рулевое управление – скорее не спортивное, а дачное, семейное, для поездок выходного денька, впрочем, «дырка» в околонулевом положении чуть заметна, однако ж, остроты всё же не хватает.

Подвеска, как и до этого, неважно справляется с единичными неровностями, не только гулко отзываясь на контакт со всякой выбоиной в асфальте, но и передавая часть усилий в салон. Такое воспоминание, что шума при этом всё же стало гораздо меньше — видимо от того, что совместно с рестайлингом инженеры несколько улучшили звукоизоляцию тоннеля, хотя не сказать, чтобы и до рестайлинга весь шум в салоне исходил конкретно от него.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Меж тем, в целом машина достаточно тихая: аэродинамику практически не слышно даже на 130 км/ч, шины докучают только если под колёсами старый щерблёный асфальт, который по-хорошему издавна пора бы заменить. Так что основным источником шума в обновлённом Sportage, а, поточнее, на версии 2,4, признаём как раз движок. При интенсивной работе с педалью газа уже от 2 500 об/мин в салоне становится проблемно разговаривать. Вместе с тем, в стационарных режимах, пусть даже и на больших скоростях, шум всё-таки можно признать умеренным.

Ещё о подвеске. В целом она комфортабельная, обеспечивающая неплохую плавность хода. Конечно, в стремительных виражах машина кренится, и, если шофер на входе резко дёрнет рулём, подвеска может даже «подломиться», но при размеренной езде раздражения она не вызывает. Вертикальные колебания по большенному счёту могли бы устраняться более отлично, здесь корейским инженерам ещё есть куда расти.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Несколько слов о фронтальных сиденьях: на первый взгляд тут прямо-таки всё совершенно, однако первая же сотня пройденных км говорит о необходимости изменений. Во-первых, я бы добавил регулировку подголовника в продольном направлении, во-2-х, сделал бы продольный профиль спинки более выраженным. В этом случае даже не меняя верхний (относительно мягенький) слой наполнителя, можно было бы обеспечить более комфортабельную посадку, а так – средняя часть спины несколько проваливается. В-3-х, я бы однозначно увеличил диапазон работы поясничного подпора – в этом со мной оказался единодушен десяток опрошенных коллег различного роста и комплекции. Кому-то из их не хватило и боковой поддержки, но на мой взгляд, это уже наименее важная позиция при совсем не спортивном нраве машины.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage 1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

К огорчению, нам не дали прокатиться даже по лёгкому бездорожью, а хотелось бы поглядеть, как работает 2,4-литровый агрегат на грунтовых и травянистых подъёмах. Вобщем, и без него очевидны направления для предстоящего развития. К примеру, муфта Dynamax от Magna держит принудительную блокировку только до 30 км/ч, потом хватка фрикциона ослабевает, и после 40 км/ч узел перебегает в «свободный» режим. Между тем, по заверениями инженеров Kia, в принципе она может совсем свободно держать блокировку и до 60 км/ч. Но они принципиально не идут на такую настройку, оставляя припас «на дурака» и опасаясь, что обладатели начнут жечь фрикционы в полях.

Дальше – просвет. Если посмотреть под днище, то в границах базы практически везде довольно приличный дорожный просвет – более 21 см на порожней машине. Но есть два места, которые всё портят, съедая несколько см: это щиток резонатора позади передней оси и извив выхлопной трубы сзади.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

А нужен ли вообщем Sportage 2,4-литровый мотор? И без него ещё в предрестайлинговом состоянии корейский кроссовер опередил всегдашнего своего соперника, Toyota RAV4. Либо удел Sportage – это непритязательный покупатель, который наслаждается хилым 2-литровым агрегатом, ослабленным альянсом с автоматической коробкой? По последней мере, если в следующем году количество хозяев версий 2,4 сравнится с «дизелистами», это будет неожиданная удача.

1-ый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

ОпросНебольшой турбомотор или большой атмосферник?

No turbo — no fun! Турбонаддув нужен

No replacement for displacement, даёшь объём побольше!

Тьфу на вас с вашими зарубежными излишествами. Я ценю простоту и практичность — беру атмо до 150 сил

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

Тьфу на вас с вашими зарубежными излишествами. Я ценю простоту и практичность — беру атмо до 150 сил 45%, 549 549 45% 45% от всех голосовNo turbo — no fun! Турбонаддув нужен 28%, 340 340 28% 28% от всех голосовNo replacement for displacement, даёшь объём побольше! 28%, 338 338 28% 28% от всех голосовВсего голосов: 122724.10.2018 × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Голосовать No turbo — no fun! Турбонаддув нужен No replacement for displacement, даёшь объём побольше! Тьфу на вас с вашими зарубежными излишествами. Я ценю простоту и практичность — беру атмо до 150 сил × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Результаты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *