УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

В 1948 году Ford выпустил собственный грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит 1-ое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, естественно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на сборочный поток, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сейчас половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, фактически, и случилось в Америке с Форд F. Но Россия, как известно, не Америка…

 

В самый разгар 2-ой мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали 1-ое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, тут же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Вобщем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение монотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании основных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мировоззрение: «При помощи имеющихся агрегатов, необходимо немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить эталоны, которые были бы не паллиативными, а крепкими и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».

Некие из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве базы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета головного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич впрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большая часть участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, при этом не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Потому по результатам совещания «однотонку» включили в многообещающий типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, дали ей особую важность.

Дело пахло керосином

К слову, будущий УАЗ-300 мог показаться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Меж тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не работал!

Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 столичного ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем напополам покрывала временная электростанция, состоящая из 3-х дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около 5 месяцев, при этом пропаганда с гордостью докладывала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недочеты конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Муниципального комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вкупе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов головного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, теплового, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в таковой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию макета УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а позже отдали в Ярославль.

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

Члены Научно-технического совета Министерства авто и тракторной промышленности СССР, слушавшие доклад по техническому проекту однотонного автомобиля УАЗ-300 11 июня 1948 года

После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в еще одну героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ отдала только 31 декабря 1946 года, при этом в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они желали под новый год порадовать жителей светом мерклых лампочек.

Но как же так вышло, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белоснежные воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Полностью может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание основных конструкторов по типажу автомобилей специального предназначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в перечне лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной индустрии Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.

Меж тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов компаний «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года зарубежные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при содействии керосина, и холодный металл обжигал руки. В шуточку рабочие сразу придали новый смысл старенькой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, потому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных устройств. В общем, в таких вот критериях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Но до того ульяновцам предстояло поставить на сборочный поток ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Меж тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов темно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»

Место на бочке с бензином

Только осенью 1947 года ульяновцы наконец запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если веровать пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, несмотря на то что и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И опять срок был сорван: согласно распоряжению Министра авто промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

Стенограмма заседания НТЦ объективно зафиксировала все повороты обсуждений проекта УАЗ-300, претензии участников прений, ответы на вопросы головного конструктора Михаила Ивановича Казакова

Главный конструктор УАЗа Казаков, не кривя душой, отмечает в записке: «опыта постройки такового типа грузовиков не было не только у нашего коллектива завода, но и в Русском Союзе», поэтому пришлось «подбирать трофейные и завезенные из других стран грузовики и использовать их в качестве приятного материала». Для этого людей командировали в различные города. Даже в Ульяновске умудрились отыскать трофейный грузовик Опель выпуска конца 30-х годов и купить его, правда, быстро выяснилось, что машина нуждается в дорогостоящем ремонте. Кроме зарубежных и отечественных автомобилей, ульяновцы изучали в деталях отдельные агрегаты, в частности, коробки передач. Дело в том, что Казаков планировал выйти на обсуждение в Министерство с 4-скоростной коробкой и в итоге было создано аж три варианта , которые несущественно различались конструкцией, в том числе и количеством синхронизированных передач: схема варианта 1 синхронизаторов вообщем не предусматривала.

Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, естественно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины чуть переваливала за 70 км/ч. Рессоры фронтальные и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с повышением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» упругость. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Кроме документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны главные компоновки, в том числе, и агрегатные.

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

Первая партия опытнейших образов УАЗ-300. Образец I оснащён движком от «Победы», Образец II — движком от ГАЗ-ММ

Многим идеям было не предначертано воплотиться в металле, хотя ту же вэдовую версию УАЗ-300 инженеры сразу держали в голове и обсуждали. Был даже разработан и заказан демультипликатор, а проще говоря, раздаточная коробка, которую состыковали с коробкой от ГАЗ М-20. Топливный бак конструктор Казаков решил расположить… под сидением водителя, за что на заседании секции Научно-технического совета Минавтопрома во время защиты проекта его значительно «прополоскали».

На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с железной платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с южноамериканским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие маленькие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вкупе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором  от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что конкретно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытнейших образцов УАЗ-300.

Есть мировоззрение…

Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, несмотря на то что не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили сделать опытные образцы, причём в том же 1948 году.

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

Оба мотора — и от «Победы» и от ГАЗ-ММ развивали по 50 л.с., но мотор «полуторки» был куда более тяговит

Что задумывался ГАЗ по ульяновскому проект? Выбор главных параметров (база, колея, масса) признали правильным. Сервис двигателя при открывающемся вперёд капоте, напротив, посчитали затруднительным. Потребовали изучить вопрос об облегчении кабины, проверить работоспособность тормозов на опытнейших образцах, всесторонне проанализировать применение рессорной подвески с резиновыми подушками. Посоветовали применить задний мост с полуосями разгруженного типа, конструкцию коробки передач (на секцию НТЦ вынесли несинхронизированный эталон) в Горьком посчитали приемлемой, что и понятно: на коробке ГАЗ-ММ тоже не было синхронизаторов. Более того, движок ГАЗ М-20 в Горьком опять же предложили бросить без изменений, а вот развесовку признали очень неудачной.

Именно развесовка стала одним из основных объектов критики на секции НТЦ Минавтопрома. Вправду, на заднюю ось в загруженном состоянии приходилось 65% веса, при этом колёса там были односкатными. Собравшиеся посчитали, что такое решение не только приводит к перегрузке колёс задней оси, но и резко уменьшает проходимость машины. Движок ГАЗ М-20 был признан однозначно неприменимым для однотонной машины даже с учётом модернизаций, к которым прибегли инженеры УАЗа. В пух и останки на прениях разнесли коробку передач с прямыми зубьями шестерен и забраковали схему ленточного центрального тормоза. Длину фронтальных рессор посчитали недостаточной, размещение рулевой трапеции перед фронтальной осью  — ошибочной, отсутствие подогрева мотора перед запуском при низких температурах – недопустимым.

Исходя из этих суждений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины надлежащие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу выстроить в 1948 году два опытных эталона с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.

Отвечая на вопросы оппонентов, главному конструктору Мише Ивановичу Казакову пришлось попотеть, однако он уверенно держал удар. К примеру, на вопрос «Почему не взяли движок ГАЗ-ММ?» он ответил, что нужно провести колоссальную работу для увеличения экономичности этого мотора и УАЗ вроде бы подразумевал это сделать, однако ресурсов пока не нашлось, в том числе и поэтому, что штат конструкторов был недоукомплектован. Казаков предложил воткнуть тонкостенные вкладыши и применить керамические кольца, добавив, что необходимо изменить и положение масляного насоса, поэтому что в противном случае придётся отодвигать переднюю ось обратно, что резко ухудшит компоновку.

Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, напротив, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами тяжело сделать удачнее» и на этом основании высказал колебание в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной ошибочно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, конкретно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над движком, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, но с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался конструктивно: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на беду».

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

А вот на испытаниях уже опытнейший образец из второй партии. Эти машины оснащали уже двухскатными задними колёсами…

Больше всех на проект напустился заместитель председателя секции НТЦ – замначальника технического управления Министерства Е. Арманд. Во-1-х, он раскритиковал сам проект, сообщив, что никуда не годится представлять на секцию НТЦ «целый ряд вариантов, рассчитывая, что умные люди разберутся, какой вариант строить». Как оказалось, ещё за три месяца до заседания секции он не рекомендовал Казакову представлять проект в таком виде. Во-2-х, Арманд был против скорейшего выпуска опытнейших образцов – дескать, нужно сначала определиться с конструкцией в теории и только затем заниматься испытаниями. Между тем, окончил он свою речь неожиданно: «Я все-же считаю, что опытный образец этой машины нужно строить сейчас – пусть и с теми недостатками в части двигателя, которые имеются. Этот завод – юный, и мы никогда не вырастим там кадры конструкторов-экспериментаторов, если они будут посиживать только на бумаге». Что ж, золотые слова. Как досадно бы это не звучало, не они определили судьбу УАЗ-300.

Замначальника технического управления уместно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была фактически идентичная), в конце концов, это было необходимо и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на беспримерный грузовик последует в следующей пятилетке. Потому времени для разработки этой машины довольно».

Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (наиблежайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, несмотря на то что работы по подготовке опытных образцов начались сходу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.

Последний парад наступает…

В 1948 году их сделать не успели, провозившись ещё почти год: ценой неописуемого напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Величавого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во 2-ой раз «поделился» с Ульяновском своими спецами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа архитектора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не понадобилась – сделали сами.

«Парадный» эталон оснастили двигателем ГАЗ М-20, затем выпустили вторую машину – уже с мотором от ГАЗ-ММ, и только позже начали заводские испытания. Между тем, в это время лента сборочного потока УАЗа работала не просто с перебоями – случались и долгие простои. Виновным был назначен  начальник цеха шасси, снятый по такому случаю с должности. Условия труда и быта с военного времени очень лучше не стали, скажем, мощности ТЭЦ, которую так дружно строили, хватало только на нужды завода, а в отапливаемых ей домах температура зимой чуть достигала 10 градусов.

УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Форд F, но в итоге не родился вообщем…

А вот и Форд F первого поколения образца 1948 года. Не правда, ли стилистическое равенство налицо? Технически «американец» и УАЗ-300 очень различаются, но выпускайся они на одном рынке, их модификации грузоподъёмностью в 1 тонну были бы прямыми соперниками

По итогам испытаний ульяновцы выпустили и вторую опытную партию – уже с двухскатными задними колёсами, которой инженеры занимались вплоть до 1951 года. В то же время положение с выпуском основной машины предприятия – ГАЗ-ММ — оставалось томным, хотя ещё в 1950-м году в слабенькой надежде исправить ситуацию Министерство выпустило приказ №326 «Об организации создание автомобилей на Ульяновском заводе из собственных запчастей». Это не посодействовало, да и сами идеологи плановой авто экономики прекрасно понимали, что никаких перспектив с ГАЗ-ММ, за прототип которой был взят Ford AA конца 20-х годов, у завода нет. И пока в Америке новые Ford F развозили грузы, успевая соперничать с одноклассниками «Шевроле» и «Додж», на УАЗе уже расформировывали Конструкторско-экспериментальный отдел.

В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив скоро и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Сейчас здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не узрели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали только со слов старших товарищей.

Почетаемые читатели и посетители сайта Kolesa.ru! Редакция припоминает, что незаконное использование объектов авторского права согласно ст. 146 УК РФ наказывается большим штрафом, принудительными работами или тюремным заключением на срок до 2-х лет. Не подвергайте угрозы себя и своих близких.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *