Обслуживание аккумулятора зимой

Сервис аккумулятора зимой

Так уж повелось, что главные трудности зимой автолюбителям доставляет аккумулятор. И обычно, из года в год, звучат одни и те же насущные вопросы… Мы решили свести все самые пользующиеся популярностью аккумуляторные проблемы в один «блиц-марафон»!

 


1. Саморазряд батареи – что это такое?

Разовые пальчиковые батарейки способны невозбранно храниться годами, пока их не начнут использовать. Но с авто аккумулятором такой фокус не проходит! И сакраментальное «снятие минусовой клеммы» не поможет! Оставляя машину на парковке и уезжая на месяц в отпуск, возвратившись, можно не суметь запустить мотор… Многие из тех, кто привык, что выключенный ноутбук либо смартфон может без ущерба для батареи лежать по полгода, неприятно удивляются…

Снимая клемму с АКБ, мы «отсекаем» наружные потребители тока, но не останавливаем естественный процесс внутреннего саморазряда, характерный свинцовым батареям и почти не характерный литиевым. Представьте, что внутри батареи параллельно ее клеммам повсевременно подключен крошечный паразитный потребитель тока. Саморазряд все производители считают нормой, если в день новая батарея теряет не более 0,5-0,8% емкости. Это касается плюсовых температур — зима же в данном случае являет редчайший пример союзника, а не врага: при температурах ниже нуля саморазряд замедляется! Но летом даже отключенная от авто бортсети батарея за месяц способна лишиться половины емкости, а уже поработавшая (несмотря на то что и вполне исправная!) может иссякнуть практически полностью – для нее 1,5-2% утрат в сутки бывает нормой. Поэтому при продолжительном простое машины необходимо перед снятием клеммы вполне зарядить аккумулятор сетевым зарядником. А еще лучше – бросить АКБ на постоянной подпитке зарядным устройством, имеющим особый режим компенсации саморазряда. Этот режим работы в аннотации к заряднику часто называют «буферным» либо «компенсационным» — при нем батарея повсевременно подпитывается безопасным сверхмалым током в несколько 10-ов миллиампер без риска испарения воды из электролита либо перегрева.


2. Сколько дней можно не заводить машину?

Можно ли расслабленно улететь, к примеру, в отпуск, оставив автомобиль на парковке без принятия каких-то «консервационных» мер? Просто припарковаться и уйти, а через две недели возвратиться, завести мотор и поехать? В принципе, можно произвести легкий арифметический расчет.

Если представить, что электрика машины исправна и не потребляет ток при обычное, то остается два основных «паразита», которые имеются у большинства – сигнализация и аудиосистема, «магнитола» в просторечии. Обычное потребление этой парочки – около 30 мА на сигнализацию и около 20 мА – на «магнитолу».

Сервис аккумулятора зимой

— Нужно замерить потребляемый автомобилем в режиме простоя от аккума ток – рассказывает заведующий аккумуляторной лабораторией ФГУП «Научно-исследовательский и экспериментальный институт авто электроники и электрооборудования» Александр Казунин.

— Представим, у вас получилось 50 миллиампер. Считаем: 50 мА тока = 0,05 А·ч расхода. Умножаем на 24 часа в сутках и на, скажем, 14 дней – выходит почти 17 ампер-часов аккумулятор теряет за две недели, и это, заметьте, без учета саморазряда… Для батареи емкостью 55 А·ч это составляет третья часть от емкости. Но главный вопрос – как интерпретировать эти числа? Если на улице лето, автомобиль на техническом уровне исправен, а батарея была заряжена на 100% — то утрата трети емкости не помешает завести мотор и поехать. Если же на улице зима, а машина эксплуатируется в городском режиме с нескончаемым отрицательным энергобалансом, когда аккумулятор перманентно заряжен не более чем на три четверти (в наилучшем случае!), картина получается неутешительная. После двухнедельного простоя сигнализация, «музыка» и саморазряд не позволят завести движок.


3. Можно ли заряжать аккумулятор, не отключая его от машины?

Вы поставили автомобиль в гараж и решили зарядить батарею. Нужно ли перед этим отключать АКБ от бортсети машины, снимая с него одну из клемм?

Практически любое зарядное устройство дает точно такое же напряжение (либо незначительно выше), как и штатный генератор автомобиля, и никакого вреда это напряжение электронике автомобиля не нанесет. Тем более, что в массе собственной она (включая главное – блоки управления движком и трансмиссией) полностью отрублена от бортсети извлеченным ключом зажигания и отключенным основным реле. Иными словами, после выключения зажигания исправное зарядное устройство можно подключать к батарее, стоящей под капотом, не снимая проводов с последней.

Сервис аккумулятора зимой

Впрочем, ключевое слово – «исправное»… Дело в том, что все современные зарядные устройства построены на бестрансформаторных источниках тока — так именуемых инверторах. Их особенность состоит в том, что при фактически любой неисправности внутри зарядника на его клеммах просто исчезает напряжение. Да, батарея, естественно, в этом случае не зарядится, но и электроника автомобиля не пострадает. А вот многие зарядные устройства старенькых лет выпуска, парк которых у автолюбителей по-прежнему очень велик, построены по трансформаторной схеме. Они массивнее, тяжелее, сильнее, но внутри часто представляют собой источники тока с напряжением 18-25 вольт, которое транзисторными либо тиристорными регуляторами понижается до нужных при зарядке 14-16 вольт. И если регулирующий транзистор пробивается, что с ним случается часто, на выходе зарядника появляется высокое напряжение 18-25 вольт, способное разрушить и аккумулятор, и те электронные модули, которые не обесточиваются выниманием ключа — штатная либо нештатная охранные системы, к примеру, либо ряд блоков, относящихся к комфорту и сервису. В зарядном устройстве нередко нет защит от подобного ЧП, потому при применении олдскульных зарядок клемму с батареи все же полезно снимать.


4. Взорвется ли квартира от зарядки аккума?

Существует мнение, что заряжать аккумуляторную батарею дома – опасно. Действительно, риск взрыва несет выделяющийся при зарядке водород – в соединении с кислородом воздуха он образует так именуемый гремучий газ. Но для взрывоопасной концентрации количество водорода должно составить не наименее 4% от объема воздуха в помещении. Даже в незначительный комнате аккумулятору нужно стоять на зарядке несколько дней, чтоб возникла такая концентрация, а комната должна быть герметичной, что в критериях квартиры, к счастью, недостижимо…Есть и еще один принципиальный нюанс: на деле во время зарядки составляющая водорода от общего количества газов, выделяемых батареей, мала — наименее 10%. В основном аккумулятор порождает водород в 1-ые часы после зарядки, а не во время нее. Убедиться в этом можно, к примеру, с помощью русского издания «Вентиляция и отопление аккумуляторных помещений», где вопрос газовыделения свинцово-кислотных батарей рассмотрен конкретно.

Иными словами, известные строгие и непростые требования по соблюдению взрыво- и пожаробезопасности относятся к аккумуляторным участкам на предприятиях, где круглые день идет одновременная зарядка множества АКБ. Распространять эти требования на единоразовую сезонную подзарядку в квартире батареи личного легкового авто при открытой форточке либо тем более на балконе не стоит.


5. Можно ли отравиться от зарядки аккума дома?

Кроме водорода из аккумулятора при зарядке выделяются и другие газы, очень токсичные — например, сернистый. Однако, снова же, если речь идет не о постоянной и массовой зарядке, а разе-другом за зимний сезон, количество этих газов может вызвать только головную боль – да и то если совпадут очень много факторов. На деле же почувствовать хоть какое-то недомогание от этого процесса очень сложно.

Да, намеренно заряжать аккумулятор около изголовья кроватки грудного ребенка точно не стоит в любом случае! Но если по каким-то причинам вам не удается пристроить АКБ на зарядку кое-где помимо коридора или прихожей обычной городской квартиры, ничего серьезно небезопасного и необратимого со здоровьем не произойдет. Довольно, если в квартире будут открыты межкомнатные двери и приоткрыто несмотря на то что бы одно окошко или форточка – к примеру, на кухне.

Сервис аккумулятора зимой

Стоит отметить, что больше вреда (правда, не здоровью, а имуществу) имеют возможность принести мельчайшие пары серной кислоты, которые способны в малозначительном количестве выноситься наружу из банок батареи с выходящими при «кипении» газами. В маленьком радиусе вокруг батареи они способны попортить ткань, пол или ковер из натурального материала. Опасность не сказать чтобы так уж существенна, но, чтобы подстраховаться наверное, стоит поместить заряжаемую батарею в полиэтиленовый мусорный мешок — не завязывая, очевидно, его горловину.


6. Почему зимой необходимо подзаряжать АКБ вне машины?

Не секрет, что при периодических коротких поездках типа «дом-работа-магазин» генератор не успевает восполнять утраты энергии аккумулятора, которую тратит стартер, и батарея равномерно теряет емкость даже при абсолютно исправном электрическом оборудовании. Однако летом у аккумулятора есть несмотря на то что бы возможность добраться за долгую поездку до стопроцентного заряда. А зимой таковой возможности нет в принципе — даже если вы будете раз в день кататься из Москвы в Питер и назад, аккумулятор не сможет зарядиться выше 70-80% от номинальной емкости из-за замедления скорости протекания химических процессов при минусовых температурах. В сильный мороз аккумулятор, стоящий на автомобиле, никогда не зарядится на 100%. Не зарядится он и в неотапливаемом гараже от стационарного зарядного устройства, если на улице сильный мороз.

Сервис аккумулятора зимой

Для гарантированного заполнения энергией батарею необходимо перенести в теплое помещение и дозарядить до 100% сетевым зарядным устройством. Проведение этой процедуры несмотря на то что бы 1-2 раза за зиму гарантированно предупредит трудности с холодным пуском двигателя – если аккумулятор и электрическое оборудование исправны, разумеется!


7. Как мороз меняет емкость батареи?

Практически всегда проблемы с зимним запуском – вина обладателя автомобиля. Не подзарядил батарею до нормы перед прохладным сезоном, игнорировал неисправность электрооборудования и утечки тока, допустил полный разряд аккума «в ноль» ранее и так дальше. Однако иногда все исправно, аккумулятор свежайший, а стартер крутит вяло! Почему?

Дело в том, что емкость аккума – параметр непостоянный. Она очень сильно зависит от температуры окружающей среды. В холод емкость аккума естественным образом снижается вследствие замедления скорости протекания химических процессов. Приблизительно зависимость емкости от температуры можно визуализировать так:

Температура электролита батареи, °С Емкость, % от номинала
-10 80
-20 65
-30 50

Говоря проще, если изготовитель автомобиля сэкономил на батарее, не поставив «вариант для Рф» с увеличенными как раз на этот случай пусковым током и емкостью, то «полбатареи», в которые преобразуется аккумулятор при минус 25-30, запросто может не хватить для размеренного пуска. Особенно если АКБ систематически недозаряжается в городском режиме эксплуатации автомобиля с частыми стартами и маленькими по продолжительности поездками.


8. Чем небезопасно прикуривание?

Если аккумулятор разрядился в ноль – к примеру, от забытых включенными габаритов, аудиосистемы либо лампы освещения салона — плотность электролита чертовски падает, и электролит замерзает, как рядовая вода. Замерзая, он расширяется, деформируя пластинки и раздувая бока корпуса. Что же происходит после «прикуривания» таковой батареи проводами или портативным литий-ионным «пускачом»?

Сервис аккумулятора зимой

— Летом «прикуривание» угрозы не несет, – рассказывает Александр Казунин.

— Но зимой – совершенно другая история… Если разряженную и замороженную батарею принести домой, отогреть в течении полусуток при комнатной температуре и после этого поставить на зарядку сетевым зарядным устройством – она еще поработает. Но так не много кто поступает… В основном машину «прикуривают» и здесь же уезжают, поскольку спешат на работу либо по делам. Что происходит в этом случае? Батарея начинает заряжаться от генератора довольно большим током. Но внутри нее на две трети объема электролита – лед. Практически работает только треть батареи. От огромных зарядных и пусковых токов спекаются сепараторы, и в их начинают прорастать шунты – токопроводящие перемычки из дендритов, которые замыкают пластинки между собой. Чаще всего страдают 1-ая и шестая банки, поскольку они находятся по краям, и вымерзание начинается именно с них. После такового издевательства батарея почти никогда не держит заряд и просит замены. Прикуривая с утра машину, которая не светит лампами на приборной панели после поворота ключа, и стартер которой не издает ни звука, необходимо помнить, что аккумулятор уже не жилец, и вечерком крайне желательно заехать в магазин за новым!


9. Нужна ли «шуба» аккуму?

Многие лицезрели, как аккумулятор под капотом укутан в мягенький текстильный чехол-коробочку, называемую теплозащитой, термозащитой, «термокейсом» и так дальше. На одних машинах такой аксессуар штатно идет с завода, на других его нет и в помине, а посторонние производители выпускают подобные вещи как элементы «тюнинга».

Всераспространено мнение, что такие термочехлы помогают батарее лучше заряжаться от генератора зимой и эффективнее отдавать ток стартеру. Но, как досадно бы это не звучало, это заблуждение… Для зимы подобные «шубы» совсем бесполезны – за ночь или день простоя на парковке неважно какая батарея промерзнет до температуры окружающей среды – хоть норковую шубку на нее натяни! Основная задача такой термозащиты – частично прикрыть аккумулятор от перегрева в адском подкапотном пекле летом, чтоб уменьшить испарение воды из электролита, от которого мучаются любые батареи, будь они хоть три раза «необслуживаемыми».

Впрочем, в любом случае именовать такой аксессуар необходимым нельзя, и получать его самостоятельно, если производитель обошелся без него, совсем необязательно.


10. Необходимо ли применять защитные смазки для клемм батареи?

Плюсовая клемма батареи склонна усиленно окисляться, нередко покрываясь жутковатой на вид сине-зеленой коркой. Окислы начинают просачиваться и в плоскость контакта, быстро его ухудшая. Сейчас для предотвращения этого зла продаются особые защитные смазки, но стоят они в силу специфики весьма недешево, а востребованы редко и в жалком количестве. Да и есть нюанс – незапятанной и недеформированной клемме с исправным затяжным болтом дополнительный «хим допинг» в плоскости контакта с наконечником аккума, по большому счету, и не требуется. А когда клемма уже «убита» окислением и царапинами, даже драгоценное спецсредство не поможет ей восстановить высококачественный контакт без вольтопотерь – по-хорошему, клемму необходимо менять или как минимум тщательно восстанавливать с внедрением круглого напильника и наждачной бумаги.

Но в «дедовские времена» существовал простой метод защиты клемм от окисления, ныне практически забытый. Он неплох для предотвращения грядущего износа клеммы, пока она еще новая — тем более что стоимость затеи стремится к нулю, а простота — чрезвычайная. Для предотвращения окисления клемм на «плюсовой» контакт батареи в прежние годы бывалые водители надевали плоское колечко из толстой ткани либо войлока, на которое наносили 2-3 капли моторного масла — а поверх кольца уже надевали и зажимали клемму провода. Масло, дающее легкое испарение от жара подкапотного места, «укутывает» контакт батареи и клемму провода типичным антикором, не давая ей окисляться.

ОпросУзнали для себя что-то новое из нашей выборки?

Да, и много!

Да, но только отдельные моменты

Нет, ничего нового

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

Да, но только отдельные моменты 51%, 1076 1076 51% 51% от всех голосовДа, и много! 30%, 628 628 30% 30% от всех голосовНет, ничего нового 19%, 395 395 19% 19% от всех голосовВсего голосов: 209924.01.2019 × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Голосовать Да, и много! Да, но только отдельные моменты Нет, ничего нового × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Результаты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *