Тест-драйв Praga V3S

Тест-драйв Praga V3S

Люблю машины, которые притягивают взоры. Вот, например, эта Прага: водитель в одной футболке помахал рукою из кабины встречного Renault Magnum… Я бы для тебя тоже помахал, браток, но у меня здесь нет возможности рулить одной рукой. И холодно. А сзади ещё поджимают нахалы, которым 50 км/ч кажутся очень медленными. Так что делаем лицо сильного независящего мужчины и прём дальше.

 

Осталось имя, только имя…

Сейчас о чехословацких грузовиках Прага многие запамятовали. Некоторые способны уловить в нём некое сходство со старой Татрой, остальным он кажется неготовым ЗиЛом с переломанным носом. А жалко, ведь в этих машинах было воплощено много интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамудреным названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с российским автомобилестроением было ещё хуже, чем на данный момент в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Рено.

Трудно сказать, что побудило управляющих этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Может быть, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой почесывались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский авто завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому практически треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена конкретно от этого предприятия.

Тест-драйв Praga V3S

Статьи / История

То е возидло: чешский автопром времен социализма

Начало

По глубине истории и богатству традиций авто промышленность Чехии можно сравнить разве что с чешским же пивом: обитатели Богемии знали толк в точной механике, а машиностроение этой…

21688

4

13
18.03.2016

Предприятие с величавым удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило огромное количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже байки и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был естественным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский авто завод по качеству и количеству продукции опередил и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ожидал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое создание. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, в особенности тщательно национализировали всё, что нельзя, и принудили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Так успешно, что завод в Праге был разрушен фактически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Естественно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в 1-ые послевоенные годы была невозможна. Понемногу возвратились к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные востребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, обычный и надёжный. Такой, какой любят все военные.

Vojenská 3tunová Speciální

С заказами от таких суровых людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При этом так успешно, что после испытаний двух прототипов грузовики поставили на сборочный поток без переделки чертежей. Так в 1953 году появились 1-ые Vojenská 3tunová Speciální — военные трёхтонные особые машины. Как вы уже поняли, отсюда и заглавие модели — V3S.

Тест-драйв Praga V3S

Скажем сходу, что три тонны — это такая хорошая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё еще интереснее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если неподалеку — то и 6,2 тонны. Беря во внимание, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, обозначенные три тонны кажутся смешными цифрами.

“Вот, наверняка, у него рама! Такие-то грузы таскать…” — поразмыслит кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S вправду надёжная, но вместе с тем она просто изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из 2-ух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению. А это, как вы уже додумались, увеличивает ходы подвесок, что для вездехода очень принципиально.

Вообще странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, естественно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его отбросить (кстати, на 90 градусов!) и поглядеть на машину в профиль, можно поразмыслить, что мотора у неё нет совершенно. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, меж пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться фактически невозможно, тут есть доступ только к основному подвесному оборудованию.

Тест-драйв Praga V3S

А вот к радиатору остывания невозможно добраться ни с какой стороны: его здесь нет вообще. Да, тут стоит дизель с воздушным остыванием. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некие особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.

Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, очевидно, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала  — всё как положено. Фронтальный мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка передач — четырехступная, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две обратно.

А вот что не совершенно обычно — это наличие колёсных редукторов. Для начала 50-х это было ещё редкостью, но, видимо, здесь сказался опыт работы с немцами: те на собственных Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала 2-ой мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

Куда мотор разделяй?   

Итак, если отбросить капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не увидеть его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мировоззрение, что такую компоновку выбрали для обеспечения хорошей развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, сзади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесно.

Тест-драйв Praga V3S

Но вообщем очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь пореже, чем Оззи Осборна в церкви, здесь оказались очень удобными. Открыл дверь обратно, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже снутри. Правда, подножка под моим весом почему-либо немного прогибается. То ли металл уже утомился, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то очень много жрёт.

Тест-драйв Praga V3S

Посадка за рулём, очевидно, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль большущего диаметра не прижимает к сиденью, как это бывает на многих русских и европейских грузовиках того времени.

Тест-драйв Praga V3S

Все другие органы управления тоже оказались ровно там, где их и хотелось бы созидать. А вот таблички-подсказки слегка ввели в ступор. Моих знаний чешского языка, заканчивающихся на словах “йожин с бажин”, не хватило, чтоб понять, что такое “мотовило”, которое может быть включено либо выключено, и чему “позор” на фронтальной панели. Ну ладно. Мы видали всякое, справимся и без подсказок. Тем более что схема переключения все-же понятна, и она классическая. Правда, чтоб включить заднюю передачу, рычаг надо не только потащить на себя, но ещё и приподнять ввысь. Это такая “защита от дурака”.

Ну а на панели нам принципиально видеть лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтоб не угробить мотор и не убиться самим. Попробуем?

Крути больше, требуй меньше  

Началась поездка с маленького квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед рожой навалили целый сугроб. Владелец машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и произнес «валяй сам!». Хм… Работает ли фронтальный мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.

Удивительно, но Прага переехала снежный завал на 2-ух задних мостах. Не сразу, пришлось мало её раскачать, но она вышла. Это отлично: тест-драйв состоится точно!

Нельзя не отметить, что восьмилитровый дизель, пусть и невеликой мощности, на первой передаче тащит этот грузовик просто фантастически. Пока мы переваливались через снежный завал, как Суворов через Альпы, он ни на секунду не попробовал заглохнуть.

Конечно, я подразумевал, что военные не приняли бы совершенно дохлую машину, но но для собственных лет дизель впечатляет. Впрочем, тут стоит направить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и незначительно отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор. 1-ые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень очень унифицировани. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Несмотря на то что и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не очень большая.

Тест-драйв Praga V3S

А вот далее начинается путаница. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позднее стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вкупе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Быстрее всего, такие новшества вводили постепенно. А может, у их были своеобразные “комплектации”, и нам достался некий “барабан эдишн”. Спросить сейчас об этом уже не у кого.

Выезд на дорогу дался тяжело: необходимо было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не очень хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно узреть передние крылья. Так что отсутствие длинноватой морды а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё мотор под рукою не орал бы…

В конце концов мы выехали на дорогу общего использования. Да, ловить на себе взгляды и ухмылки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но сразу я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин сзади меня так радовался наличию на дороге старенького вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, как досадно бы это не звучало, не приспособлен.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Поездка на Праге по трассе — это как визит к дантисту. Хорошо, что сходил, но удовольствия от самого процесса не много. Ей бы в грязюку и колдобины! #тестдрайв #грузовик #вездеходы #прага

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 7 Фев 2019 в 10:43 PST

Наибольшая скорость по паспорту — 60 км/ч. Но скорее 50 лучше его не разгонять: позже барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.

Прага очень отлично слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней как будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая только педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.

Но есть у машины очень противная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для удачного перехода на четвёртую мотор приходится очень очень раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно мало — просится еще одна передача меж третьей и четвёртой… Очень схожая ситуация была на “пазике”. Но здесь ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от собственных собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает огромные обороты. Его маслом не корми, дай хорошо раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь мало “бензиновый” характер. И к этому нужно привыкнуть.

Недосказанность

Сейчас скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это — передвижная флюорографическая установка. Во-1-х, именно в таком виде Праги почаще всего попадали сюда из братской Чехословакии, а во-2-х, об этом говорит кунг. Правда, предшествующий владелец был знатным сибаритом: вся мед начинка была выкинута, а внутри стояли похабного вида диванчики. Со временем здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не желал бы я видеть, кто и как здесь развлекался, но люк на крыше — это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников — такое в кунге вообщем редко встретишь.

Тест-драйв Praga V3S

Эту машину приобрели, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней длительно никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор погиб. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места предназначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тыщи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообщем не нужен: его один раз нужно запустить, а дальше он молотит сам по для себя, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась только из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.

Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один все-же оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с контрактом купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор сообразил, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: хоть как-то он в историю попал. Поздравляем!  

Тест-драйв Praga V3S

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *