Первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

C5 Aircross позволил Citroen распрощаться с стилем маргинальной марки: спустя полтора десятка лет после того, как кроссоверы стали массово заходить в обиход, французы наконец-то выпустили собственный «паркетник» – C-Crosser и C4 Aircross, перелицованные из Митсубиши Outlander и Mitsubishi ASX, не в счёт. Конкретно на C5 Aircross впервые в истории бренда появится гибридная силовая установка с подзаряжаемой от наружного источника батареей. Вместе с C5 Aircross дебютировали и чудо-амортизаторы, призванные поменять выдающуюся гидропневматическую подвеску, которой французы козыряли с 1955 года, и сделать эффект «ковра-самолёта». Да-да, «ковёр-самолёт» – это сегоднящая официальная терминология бренда. Мне кажется, что все-же это важно сегодня: сохранить веру в сказку…

 

«Мы не можем делать всё попорядку и одновременно!», – Патрик Фонтана не скрывал собственного раздражения, отвечая на мой вопрос по поводу планов пуска Citroen C5 Aircross в исполнении «мягенький гибрид» – с электрической системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, отлично понимает, что версия mild-hybrid, которая для хоть какого другого европейского бренда стала бы логичным инвентарем по привлечению новых покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Судите сами: для того, чтоб обеспечить нужный уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего сделать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от наружного источника и пробегом на электричестве. И такая версия вправду появится у C5 Aircross в начале 2020 года. Если глядеть на главный пока для модели китайский рынок, тут опять же больше подойдёт PHEV, так как поможет с меньшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР угрожают ввести уже в ближайшее время. Эта система предполагает, что только продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить каждогодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые модификации, которые в Европе уже становятся эталоном, в Китае в этом смысле без надобности.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross 1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А что же полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже несколько лет все кому не лень? Тут помощь может прийти со стороны Dangel – долголетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в конструкцию того же вагончика Spacetourer ещё на стадии сотворения заложили полноприводную трансмиссию – как раз при участии инженеров Dangel. И такая версия с фуррором продаётся в Европе.

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана гласит, что как только Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» здесь же предоставит всю необходимую документацию, «провалидирует» разработку и включит вэдовую трансмиссию в список официальных аксессуаров. С другой стороны, одна из версий «розеточного гибрида» все-же будет полноприводной, но продавать её планируют только в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё попорядку и одновременно» расшифровываются просто: «Ну нет у нас средств на все хотелки».

А где же кнопка?

Почему C5 Aircross поначалу, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и только с опозданием почти в полтора года — в Европе? Французы разъясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С этим, в общем-то, можно поспорить, так как былой динамики в Поднебесной давно нет, несмотря на то что колоссальные объёмы действительно никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным фуррором: поначалу он находил по 5-6 тыщ покупателей ежемесячно, затем французы затеяли издавна назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году каждомесячные продажи составили около 2 тысяч машин.

Тему Поднебесной я завёл не случаем: я искренне надеюсь, что некоторые эргономические особенности, которых не лишён C5 Aircross, будущий клиент кроссовера всё же воспримет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, к примеру: для выбора режимов работы силового агрегата имеются две кнопки, расположенные рядом с кнопкой пуска двигателя. Посмотрим, как эффектно и гармонически эта панель выглядит сверху.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Интерьер #Citroen C5 Aircross. Ещё раз, но в размеренной обстановке, а не бегом на салоне… #citroenc5 #citroenc5aircross #c5aircross #citroenfanphoto #citroenlovers #citroenclub #ситроен

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 20 Ноя 2018 в 10:12 PST

Но с места водителя обзор совершенно иной: кнопку запуска двигателя видно, кнопку спортивного режима тоже видно, а вот кнопку «Eco», которая располагается между ними, не видно! Исправить это можно только одним методом – спилить селектор автомата, который по моде последних лет издавна уже не «ездит» по прорези, а после выбора того либо иного режима возвращается в исходное положение. А что, идея: убрать селектор и добавить ещё кнопок либо шайбу…

В общем-то, и невелика неудача с этой кнопкой, но тут какая штука: режим «Спорт» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программки «Eco» на кнопке загорается контрольный светодиод, но на мониторе не появляется никакой сопровождающей информации. То есть, шофер не имеет представления, включен «Eco» либо нет. Более того, при активированном режиме «Eco» на мониторе может продолжать гореть литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в том случае, если кнопку «Спорт» не «отжать» — то есть, не выключить режим «Спорт», а сразу нажать кнопку «Eco». При этом на кнопке «Eco» зажигается зелёный индикатор, но на щитке устройств, повторюсь, остаётся гореть буква «S».

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Не имеет индикации и шайба опций шасси, позволяющая помимо базовой выбрать четыре программки: «грязь», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке устройств появляется текстовое сообщение секунды на 2-3, а потом гаснет. Явно не доработана и русификация: «Тяга выбрана правильно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет…

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё чуть-чуть нашего возмущения на их китайский вентилятор. Вот уж только ленивый не обозвал подрулевые лепестки, которые так любят в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном авто мире трудно найти что-нибудь более неприменимое для реальной эксплуатации. Они отстоят далековато от руля – закреплены на рулевой колонке. При этом они ещё и недлинные, но не симметричные относительно горизонтальной полосы «баранки». К чему это ведёт? К примеру, если в правом повороте – непринципиально, в суперскоростном или на пологой размеренной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сумеет этого сделать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их интенсивно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать тяжело: то ли Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш принципиальным, то ли ему сумели внушить, что это отлично. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Меж тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопрос утежеляется чрезвычайно слабыми возможностями по торможению ступенями. Я даже скажу по другому: я вообще не могу вспомнить европейский автомобиль, у которого они были бы настолько несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких 10-ов километров, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высочайшего Атласа, как минимум треть участка я конвульсивно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь достигнуть понятной и прогнозируемой реакции управляющей электроники. В итоге я узнал, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… увеличением до 3-й ступени, причём обороты мотора при этом могут быть далеки от красноватой зоны. В общем, такое ощущение, что эту машины придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, значительная часть жителей которой ежедневно ездит по горам и всяким возвышенностям.

Казус решёточки…

А ещё есть… решёточка! И это уже совсем точно европейская, а не китайская особенность. К слову, «делему решёточки» пытаются всеми доступными способами разрешить российкие владельцы Citroen Spacetourer.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Неуж-то сломался на европейском тест-драйве!? Почему открыт капот?? Citroen C5 Aircross

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 21 Ноя 2018 в 4:20 PST

На видео, к огорчению, не совсем заметно, но вживую через прорези очень отлично видны радиаторные соты, запачканные грязью. Дефлектор, естественно, сильно спасает положение, и наклон вроде бы избран оптимальный, но увы: грязь с колёс летит вовсю, и это только за час езды. Самое увлекательное, что выход из строя забитого брутальной грязью охладителя промежуточного воздуха – не самое ужасное. Ослабил два хомута, поменял радиатор – и готово дело. Представим, что реагенты, скопившиеся в сотах, ещё не разъели их, но эффективность остывания резко упала. Что будет дальше? Далее смесь будет становиться всё богаче, расход горючего расти, при этом отдача мотора будет падать. Позже, вполне возможно, топливо перестанет догорать, и какие в связи с этим галлюцинации настигнут блок управления, сказать тяжело. По крайней мере, мой коллега-журналист, обладающий Citroen Spacetourer, вышел из положения очень просто: поставил меж решёткой и радиатором щиток из мягенького материала, который пропускает воздух, но задерживает грязь. Естественно, радиатор стал охлаждать хуже, но, по последней мере, загрязнения не происходит.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Вобщем, хватит о грустном. Давайте, как говаривал В.И. Ленин в рафинированных мемуарах современников, пройдёмся по солнечной стороне, тем более что положительных сторон у машины хватает, и все они так важные и значимые, что для другого потенциального покупателя способны перечеркнуть всё вышенаписанное. Итак, 1-ый плюс – это размер C5 Aircross: здесь лучше смотреть.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

#Citroen C5 Aircross. Голосуем, он какого класса — малогабаритного или среднеразмерного?.. #citroenc5 #citroenc5aircross #c5aircross #citroenfanphoto #citroenlovers #citroenclub #ситроен

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 20 Ноя 2018 в 10:21 PST

Про внешний вид говорить не будем – с чем с чем, а с дизайном у «Ситро» всегда было всё в порядке. В данном случае французские живописцы не просто стремились удержать вектор, данный первым «Кактусом», а с блеском адаптировали стилистические решения под кроссовер. Но ж, вопрос класса, а точнее, позиционирования (и, как следствие, цены) для судьбы машины в Рф представляется ключевым, хотя и менее принципиальным, чем заграничная сборка. Кстати, успокою: в РФ машины будут поставлять не из Китая, а с французского завода в Ренне.

Итак, по колёсной базе C5 Aircross опережает всех одноклассников, но стало ли пассажирам во втором ряду от этого комфортнее? С местом для головы – всё в полном порядке, сядут даже высокорослые, особенно если немножко отбросят спинку, которая регулируется по углу наклона. На ширине плеч – совершенно! По крайней мере, я усадил на галёрку 2-ух  наших широкоплечих коллег, а между ними – высшую (в смысле, далеко не миниатюрную даму) – и никто не жаловался.

А вот по месту для коленей голоса разделились. На мой взор, его могло бы быть и побольше, несмотря на то что лично мне хватает, когда я сажусь «сам за собой», но роста у меня – всего-то 176 см, да и спинку водительского кресла я поднимаю высоко. В то же время наличие в базисной комплектации трёх секций заднего дивана, которые можно перемещать в продольном направлении на 150 мм независимо друг от друга, и регулировать спинку, не спрашивая соседа – это отлично. Это, конечно, не прорыв – достаточно вспомнить какой-либо Skoda Roomster, который чехи безуспешно пробовали раскрутить в РФ более десяти лет обратно, но она была нишевой машиной, а тут всё же полноценный кроссовер С-класса. Либо D-класса? Кто теперь ответит – смешались жеребцы, люди…

Гидравлика осталась – пневматика ушла…

Подвеска – вроде бы обычное преимущество «Ситро». Даже на недорогих Citroen C4 автомобиль, где, конечно, ни о какой пневматике речи никогда не было, она даёт высочайший уровень комфорта, причём чем хуже дорога, тем ощутимее эффект от неё. Сегодня «пневму» сдали в архив, на смену ей пришли некоторые “гидравлические упоры”, ставшие частью каждого амортизатора. Они вступают в работу только после выбора «свободного» хода амортизатора, который составляет практически 15 см. На всех колёсах рессоры одинаковы — таким образом, получаем около 30 см обоюдного хода колёс, причём без учёта хода упоров. Для сопоставления, на полноразмерном Land Rover Discovery с пневматикой этот показатель составляет 50 см, но “англичанин” на два класса выше. Короче говоря, первым делом я съехал в поля и совсем неожиданно наткнулся на идеально ровную борозду глубиной более 20 см с маленькими брустверами по краям. Не без опасения я опустил в неё переднее колесо – не застрял, означает можно дальше. Потом я несколько раз под различными углами преодолевал эту борозду, вот как это смотрится.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Citroën C5 Aircross преодолевает траншею, вырытую трактором на марокканском поле.

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 28 Фев 2019 в 12:05 PST

Отмечу сходу: о заявленных 230 мм дорожного просвета речи нет — меж пластиковой, хлипенькой на вид и на ощупь защитой поддона картера (поточнее, под её выступающими выпуклостями) и землёй 180 мм. А под порогом – да, 230 мм. Так вот, даже с учётом такового клиренса, который в России имеют другие седаны В-класса, машина без проблем преодолевает такие вот траншеи.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А вот на асфальте C5 Aircross меня сходу огорошил: мы же привыкли, что с гидропневматикой тот же автомобиль C5 едет тихо, плавно, можно с раскачкой, а можно и без оной – глядя в какой режим поставить подвеску. А здесь вдруг при движении на очень грубом асфальте – с бессчетными выбоинами (местами с достаточно большими и наточенными кромками) новая подвеска C5 Aircross, которая заявлена как наследница «Hydractive 3+», взяла и начала подгромыхивать.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Я поначалу насторожился, но потом прислушался и постарался разложить свои воспоминания на составляющие: больше всего шумов раздаётся сзади и при срабатывании на отбой. При этом удары, которыми, как правило, сопровождается «ухание» хоть какой подвески, в случае с новым «Ситро» отсутствуют, напротив: кузов почти идеально держит «уровень». К слову, такую стршную дорогу, участок которой мы преодолели на C5 Aircross, я в Рф встречал только однажды: несколько лет обратно, когда ночью свернул с трассы Курган – Петропавловск в сторону Ишима. Там на чужом Камазе жаль ехать. В общем, отрадно, что Русская Федерация по качеству дорожного полотна в целом пока опережает Марокко, где мы провели 1-ый тест-драйв нового Citroen C5 Aircross…

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Более большие единичные неровности машина проезжает иначе – с чуть заметными покачиваниями в поперечной плоскости, которые фактически тут же затухают. Инженеры говорят, что в этом и заключается эффект от новых амортизаторов, которые при появлении нагрузки дают отработать пружинам и здесь же гасят колебание. Кстати, C5 Aircross стал первым Ситроеном, где установлены эти механизмы. Длинноватые волны опять же не могут поколебать устойчивого положения кузова. Меж тем, без российских дорог впечатления о подвеске всё же никак нельзя считать полными, так что оставим выводы до русского теста. В любом случае грохот отлично бы сгладить, неправильно это…

Движок – отдельно, коробка – отдельно

И вот так под занавес статьи мы подобрались к силовым агрегатам. Естественно, мне хотелось бы попробовать 1,2-литровый PureTech с турбиной, раздутый до 130 л.с., так как именно он идёт на C5 Aircross в паре с ручной 6-ступенчатой коробкой собственного производства PSA. Как досадно бы это не звучало, организаторы такую версию не выкатили, да и перспективы её в Рф не определены. В общем, я начал с 1,6-литрового бензинового мотора в 180 л.с., сопряжённого с 8-ступенчатой коробкой Aisin. Эта парочка нам уже отлично знакома по лифтбеку Peugeot 508, и, фактически, не только она перешла к новенькому «Ситро» от флагманского седана родственного бренда.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

С первых же метров дистанции я поразился тому, как тихо в салоне: до скорости 30 км/ч появляется даже ощущение, что едешь в электромобиле. Да, я не давил что есть силы на газ, но и не «дул» на педаль, а разгонялся как обычно в городском потоке. От силового агрегата – ни звука, аэродинамика, понятно, ещё не заработала – только едва-едва было слышно, как шуршат колёса. Примечательно, что с увеличением скорости акустическая картина не изменяется: сохраняется доминирование составляющей от качения шин, а мотор слышен только при активном дросселировании. Вот разве что чуть-чуть фонит из передних арок, да слышно, как камни, вылетающие из-под колёс, стукаются о днище.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Секрет тишины в данном случае — не только в неплохой шумоизоляции, но и в передних боковых стёклах: они ровно такие же, трёхслойные, как и на Peugeot 508. Напомним, что на схожем трёхобъёмнике их вынужденно поставили и впереди, и сзади, поскольку двери у него – безрамочные, чего, естественно, нет на C5 Aircross. Задние стёкла на кроссовере – тоже шириной в 3,5 мм, но по конструкции они не «триплексные», а однослойные.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А что же наш режим «Eco» — изменяется ли характер и аппетит двигателя при переходе из базисного режима в экономичный? Ещё как. Для больщей контрастности я решил опробовать его и на длиннющем подъёме в горы. Сказать, что машина еле ползла – ничего не сказать: тяги фактически не было, руль «опустел». А что на трассе? В отличие от многих одноклассников, у C5 Aircross эффект экономии есть, если, естественно, не обгонять то и дело попутные машины. Конкретно в «Eco» электроника с помощью дополнительного пакета фрикционов отключает движок от коробки, таким образом увеличивая выбег. К этому давным-давно пришли производители премиум-сегмента, но у «бюджетников» это встречается пока нечасто. Фактически, и на C5 Aircross – это особенность только «зелёного» режима. В городе C5 Aircross, передвигающийся на «зелёной лампочке» тоже ест очень умеренно, однако знакомство наше с машиной было настолько скоротечным, что подробное изучение вопроса экономии горючего мы оставили до следующих встреч, равно как и особенности работы дизеля, который на нашем недолговременном тесте в Марокко лишь отметился более гулкой работой.

1-ый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Вернёмся к «бензинке». При переключении в «Спорт» характер C5 Aircross становится агрессивным, реакции на газ обостряются осязаемо, рулевое опять же становится точнее, фактически пропадает размытость в околонулевом положении. И вот тут бы ой как пригодились возможности торможения передачами – тогда C5 Aircross было бы почти все по плечу, но увы: зачем-то инженеры заложили уж очень большие диапазоны «защиты от дурака». Для чего? Вроде не «Кактус», никто ж не уколется…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *