Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

“Прежними остались только дверные петли!” — говорят англичане про свою малогабаритную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И коробка почти такая же. И с уникальностью платформы тоже “не всё так совершенно точно”. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего конкретно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж крутить колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Мерседес-бенз E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол*.

 

Даже на версии с опциональными активными амортизаторами, оживленно меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади благопристойно укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке охото “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” посиживать просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.

Нехватка места на втором ряду была одной из основных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения немного увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась практически миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старенькой ли “тележке” построили модель?

Про платформу

Формально беспримерный Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доныне нигде не применяемой. Однако если сопоставить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И на техническом уровне эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтоб под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку). Проще говоря, платформа Эвока — практически та же, что у E-Pace, но с “гибридными” способностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для понижения уровня шума в салоне.

Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корешки его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда англичане взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Форд Mondeo, Volvo S80 и другим восхитительным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Ягуар Land Rover Кирилл Рязанов, “на базе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD благопристойно доработали и создали на её базе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Спорт и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Кстати, кузов нового Эвока — практически полностью стальной:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Кузов нового Эвока — практически полностью стальной. Небольшое уточнение: помимо стаканов стоек есть ещё дюралевая поперечина спереди, в зоне программируемой деформации, но на этом кузове она снята.

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 16 Мар 2019 в 11:21 PDT

В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же малогабаритного сегмента. Алюминий — удел более больших сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.

В итоге при иных равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старенького, и разница опять-таки объясняется вполне разумно: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и безизбежно добавить лишних килограммов.

Про принципиальные плюсы

Ещё оснащенная масса, судя по всему, “пострадала” от богатства шумоизоляции — и это то, на что точно не жаль десятых долей секунды при разгоне и 10-х долей литров расхода…

От технического занудства перебегаем к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!

Противозаконно — поэтому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совсем неразумные превышения скорости, которая просто не ощущается. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы направить внимание конкурентам. В частности, по моим личным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Одна из самых любознательных деталей нового Эвока — крышка капота! Несмотря на то что казалось бы…

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 17 Мар 2019 в 8:13 PDT

Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от больших зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних критериях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень приметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — стиль. Да и удобные они.

На теоретическом уровне можно было бы установить двойное остекление, но это надбавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая ввысь центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так беспристрастно высоковат.

Несмотря на наклоны, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная вэдовая трансмиссия GKN Active Driveline 2 с 2-мя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту заместо дифференциала.  Система нагружает внешнее колесо в повороте, сразу ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж. Стоит отметить, что у большинства соперников (но не у всех — скажем, схожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Опель Insignia) управление вектором тяги работает по другому: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в глупый нагрев тормозных дисков. Эвок таких утрат не допускает.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Схожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она перетерпела множество изменений, главным образом — во имя увеличения топливной экономичности.

На переделанном Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, крутился постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте коробки Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (поточнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а впереди — в угловом редукторе. Нетрудно додуматься, что она отсоединяла мост вместе с карданом, понижая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

На новеньком Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Объяснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:

«В стандартном полном приводе в угловом редукторе употребляется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (понижая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси меж карданным валом и задним редуктором сейчас муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, влажная фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь меж дифференциалом и левой полуосью.

Таким образом, в режиме фронтального привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не крутится. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но снутри дифференциала механическая связь прекращается. В итоге мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.

Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь меж АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошедшего поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются персональными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать поточнее, надёжнее и, при определённых условиях, скорее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче приблизительно на 6 кг».

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Хороших слов заслуживает и плавность хода, и сразу собранность ходовой части, даже с обыкновенными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в фронтальной подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги сейчас установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя именовать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется в первый раз и помогло победить вибрации на больших скоростях.

Из другой оперы — функция удержания полосы, которая помогает в “трассовом” режиме, следя за разметкой и деликатно удерживая машину на линии движения. Функция опять-таки хорошо известная по конкурирующим премиальным машинам, но на Land Rover применяется в первый раз.

Немного дёгтя в эту медовую бочку добавляют 21-дюймовые “имиджевые” колёса, которые наверное полюбятся россиянам. Выглядят они, может быть, и красиво, но на плохих дорогах от их сплошное страдание:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Как ведёт себя беспримерный Evoque на 21-дюймовых колесах на гравии? Ну, полностью предсказуемо 😏 #rangerover #rangeroverevoque #evoque #evoque2019 #evoque2020

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 16 Мар 2019 в 5:36 PDT

Про моторы

Итак, проще говоря, необыкновенный Эвок тихий, плавный и отлично поворачивает. Чего же не хватает для полного счастья? Лично мне — более “томного” руля (на мой вкус, на средних скоростях он переусилен) и моторов помощнее. Двухлитровых рядных «четвёрок» Ingenium, дебютировавших при рестайлинге предшествующего поколения, для Эвока мало. Шасси может переварить куда больше, чем имеют возможность предложить 240-сильный дизель и 249-сильный бензиновый агрегат.

На серпантине моя правая ступня в некий момент устала, пока я колотил педалью об пол, разбивая лапти* и превозмогая “эко-паузу” в реакциях. Ровно те же эмоции у меня были в Lada Vesta Спорт — такой бесконечно далёкой от Эвока и совместно с тем разделяющей печальную участь “сердечной дефицитности”.

Спортрежим 9-ступенчатой коробки ZF 9HP, поддерживая обороты повыше, частично выручает, но глобальной проблемы задумчивости силового агрегата не решает. Я вам этого не рекомендовал, но кому-то может показаться логичным сходу после покупки отправить Evoque на перепрошивку ЭБУ: набросить “лошадок” и ослабить экологический “ошейник”.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Невзирая на то, что в России 240-сильного дизеля не будет — только 200-сильный, из 2-ух альтернатив я бы без колебаний избрал его: он тяговитее и звучит просто “логичнее” для внедорожника, чем “бензинка” со своим нервным тенорком, больше подходящим хот-хэтчу. Стоит ли ожидать на Эвоке моторов с более уместным числом цилиндров? Как досадно бы это не звучало, нет — не влезут. Подкапотная сборка и без того плотная донельзя.

Про модификации

Впрочем, в Рф обещают предложить 300-сильную бензиновую версию, отягощённую 48-сильным электромотором (стартер-генератором) — это будет единственная у нас “мягко-гибридная” версия MHEV. И 200-сильный дизельный, и 249-сильный бензиновый варианты в нашей стране будут продаваться в начальном виде “без электричества”, в то время как в Европе они электрифицированы. Для европейцев единственной конфигурацией с “незапятнанным ДВС” будет базовая, со 150-сильным дизелем, механической коробкой и фронтальным приводом, которой мы у дилеров совсем не увидим.

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Кстати, наличие либо отсутствие стартер-генератора никак не влияет на паспортную мощность — только на характеристики расхода, которые в среднем на 6% ниже, чем у аналогичной силовой установки с системой Стоп/Начинается.

Экспертное мнение

Кирилл Рязанов, тренер академии Ягуар Land Rover

«У гибридов бывает два вида поддержке — torque fill и torque boost. Torque fill — это когда BiSG (Стартер-генератор с ременным приводом, Belt integrated Starter Generator — прим. ред.) поддерживает двигателю внутреннего сгорания при ускорении добраться до собственных максимальных показателей, снижая нагрузку на него и, соответственно, расход горючего.

По ощущениям для водителя это похоже на уменьшение турбоямы и увеличение отзывчивости двигателя. Torque fill используется на MHEV. Torque boost — это когда электромотор добавляет вращающий момент сверх того, что физически может дать движок внутреннего сгорания. Torque boost используется как правило на высоковольтных гибридах, где имеется довольно большая аккумуляторная батарея. Задача MHEV — рекуперировать энергию во время торможения и использовать её, помогая коленчатому валу раскручиваться».

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Про бездорожье

Наличие аккума под полом не могло не воздействовать на геометрическую проходимость: Эвок при приличном клиренсе (212 мм под нижней точкой) имеет наименьший максимальный угол рампы (угол продольной проходимости, который измеряется исходя из колёсной базы и просвета, но не под нижней точкой, а ровно в центре между колёсами), чем Jaguar E-Pace с той же колёсной базой и даже наименьшим клиренсом (204 мм). В чистой теории это увеличивает риск зацепиться днищем за камень либо сесть брюхом на сугроб.

На практике же, даже если обладатель Эвока по какой-то причине решит использовать собственный гламурный внедорожник по прямому назначению вне дорог, он остается полностью удовлетворён. Трансмиссия, столь уместная на асфальте, не пасует и в грязищи:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Ну и в итоге — как новый Evoque чувствует себя на бездорожье. Спойлер: очень комфортабельно.

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 18 Мар 2019 в 2:44 PDT

Про салон

Закончим тем, что лучше всего приметно и, положа руку на сердце, окажет на реализации куда больше влияния, чем скучные подробности о происхождении платформы и конструкции системы полного привода.

Снутри Эвок стал “маленьким Веларом”: тут и медиасистема от него, и очень приятная отделка — тоже. Кроме “вечных кожаных ценностей” можно выбрать и эффектную тканевую обивку.

А ещё принципиальным аргументом для покупателей наверняка станут бессчетные ассистирующие камеры:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

5 наружных камер Эвока с режимами «прозрачный капот» и «360 градусов», а ещё видео в зеркале заднего вида — это ОЧЕНЬ комфортно. Девушки будут счастливы. Да и не только они ☺️ жалко лишь что экран такой тормозной…

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 18 Мар 2019 в 12:57 PDT

Попутно выступим Капитаном Очевидность и побрюзжим о том, что глянцевый пластик стремительно покрывается отпечатками пальцев и пылью, а воспользоваться тем же “климатиком” было бы существенно удобнее, будь у Эвока обычные кнопки и крутилки, а не сенсорные экраны, к тому же дальние от идеала в плане быстродействия.

Что в итоге?

У моей супруги есть убойный аргумент против моих возлюбленных немецких янгтаймеров рубежа веков — комфортабельных, прекрасно едущих и поворачивающих: “зато они старенькые”. После этих слов она мечтательно улыбается, демонстрируя мне картинки современных автомобилей — с дерзкой наружностью, большими колёсами и яркими экранчиками в салоне. Человек слаб, маним новизной стиля и модными фичами, даже если некие из них едва ли имеют практический смысл. Evoque полон фич, как “Война и Мир” — непонятных цитат на французском. И в то же время может предложить кое-что тем, кто по старинке употребляет автомобиль, чтобы ездить со вкусом.

*Специально для тех, кто прочитал до конца, но так и не сообразил, к чему тут лапти, и как их можно разбить, культурный ликбез (песня несколько лет обратно была культовой, если пропустили — самое время нагнать):

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Тест-драйв нового Range Rover Evoque

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *