Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Эту машину разрабатывали очень длительно даже по советским меркам. Построили всего 20 экземпляров, но серийной она так и не стала. Очень жалко: других таких у нас просто не было. Что же пошло не так?

 

Бег на месте

История этого автомобиля смешна (если так можно сказать про военный вездеход) с самого начала. Министерство обороны заказало машину на Ульяновском авто заводе в управлении главного конструктора в 1976 году. И чтоб этот заказ выполнить, пришлось в срочном порядке организовывать особый отдел, который и занимался бы разработкой особых автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Небывалый отдел был создан в 1977 году и сходу принялся за свой первый заказ, ради которого он и был организован. Так был изготовлен первый шаг в трясину бюрократии. Я бы произнес, оголтелый прыжок.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Люди в погонах от конструкторов добивались многого. Во-первых, эта машина должна была быть амфибией. Во-2-х, он должна была уметь таскать прицеп грузоподъёмностью до 750 кг. Ну а не считая того, перевозить грузы, личный состав и всё, что в неё затолкают. Лучше — далеко и безотказно.

Военные к тому времени уже успели полюбить старенькый добрый УАЗ-469, потому эту машину и взяли за базу будущей амфибии с экзотическим именем «Ягуар». Поточнее, её военную версию 3151. При этом конструкторов не стали запирать в жёсткие рамки и разрешили им творить «во все тяжкие». А это на УАЗе умели, обожали и практиковали. Поэтому только документацию для амфибии разрабатывали целых два года, оставив от изначального 469-го не так уж много родных деталей.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Понятно, что большая часть различий было продиктовано необходимостью построить плавающую машину. В качестве движителей решили использовать гребные винты, а для этого необходимо было спроектировать не только эти самые винты, но и коробку отбора мощности для их. А ещё — рули, помогающие управлять машиной на плаву.

Существует байка, что при первых же испытаниях «Ягуара» эти рули в воде отвалились, но машина отлично слушалась водителя — привод на рули и колёса был общим. И тогда от рулей решили отрешиться вовсе, ограничив управление на воде только поворотом передних колёс. Такая схема оказалась успешной, и на нашей сегодняшней машине употребляется именно она.

“Улучшайзингом” серийной коробки передач ульяновские спецы занялись серьёзно. Настолько, что по сущности сделали новую КП с другими передаточными числами и с синхронизаторами на всех 4 передачах. Впрочем, о технике мы побеседуем чуть позже, а сейчас вернёмся к истории.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

В первой половине 1980 года выстроили первые четыре «Ягуара». Тесты им устроили серьёзные: их заставили полазить по дорогам от Астрахани до Якутии и даже горам Памира. И заказчики остались довольны: машины и отлично ездили, и неплохо плавали. Хотя, молвят, два самых первых «Ягуара» потонули — кузов пришлось переделывать.

Казалось бы — всё, пришли к успеху! Машина вышла, военные счастливы. Ан нет. Не те эти люди — военные, чтоб ходить счастливыми. Ладно бы только стояночный тормоз не устроил либо насосы откачки воды. Им хотелось всё больше и больше. К примеру, вариант «Ягуара» для пограничников. Здесь, правда, момент не совсем ясный: пограничники тогда подчинялись КГБ, а не Министерству обороны, но, видимо, они могли воздействовать на приёмку машины и военными.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Модификацию для КГБ окрестили обидным именем «Баклан», но две штуки все-же построили и отправили их на тесты. Шёл уже 1986 год.

Потянулись последующие три года испытаний. Вроде бы, к 1989 году военные снова хлопнули шапками об пол и произнесли — нормально. Берём. Заводчане облегчённо вздохнули, несмотря на то что часть из них ещё несколькими годами обратно уже даже успела обзавестись наградами за разработку этой машины.

Но сейчас у военных справедливо назревал другой вопрос: а оно вообщем нам надо? Со страной чёрт знает что творится, а здесь этот УАЗ… И в 1990 году они объявили заводу, что, дескать, извините, денег нет, но вы там держитесь (ну либо что-то  в этом роде). И к 1991 году проект похоронили совсем.

Построить что-то штатское на базе «Ягуара» было тогда тяжело: денег не было вообще ни у кого. А те, у кого они были, УАЗом не интересовались. В итоге история этой машины завершилась постройкой в общей сложности двадцати опытнейших машин, одна из которых  осталась в музее УАЗа. Мы выгнали её на тест прямо с музейного щита. Кстати, будете в Ульяновске — загляните туда. Там прелюбопытно.

Машина не прошла сколь-либо значимой реставрации. С 1989 года она сохранилась хорошо, так что большой необходимости в суровом восстановлении просто нет. Тем не наименее, мы постараемся отнестись к ней очень бережно.

Тяжёленький пухляш

Смотря на «Ягуара», трудно поверить, что в его базе лежит 469-й. Давайте скажем честно: от 469-го там нетронутыми остались только мосты. А вот практически всё остальное либо новое, либо отлично переделанное.

Начнём с кузова. Не кажется ли вам, что он приметно больше, чем кузов 469-го? Не напрасно кажется. Размеры “Ягуара” — 4 070 x 1 890 x 2 080, а “бобика” — 4 025 х 1 805 х 2 015. Вроде бы, разница в цифрах не очень большая, но на глаз заметно. Рост длины отчасти объясняется тем, что раму и впереди, и сзади немного удлинили: надо было куда-то ставить лебёдку, а в базу — два гребных винта.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Да и во всём остальном кузов “Ягуара” не похож на кузов УАЗ-469. По сущности, он — герметичная лодка, причём днище тоже закрыто металлом. Логично, что со всеми лебёдками, винтами и раздатками “Ягуар” вышел на целых 400 кг тяжелее 469-го. Не считая того, впереди у него есть откидной волнолом, который тоже имеет свою массу.

Про коробку передач я уже произнес — она синхронизированная, и для УАЗа того времени это смотрится очень неожиданно. Но главная “фишка” коробки не в ней, а в неизменном полном приводе. Да, это вам не парт-тайм штатского “бобика”. Ведь вместе с двумя повсевременно включенными мостами в распоряжении водителя есть ещё и понижайка. Правда, понижайка может понадобиться ещё до непролазной грязюки: моторчик-то здесь не самый мощный, а обычный 2,5-литровый УМЗ-414 с 77 “коняшками”. Для тяжеленной машины — небогато, так что пониженный ряд раздатки может пригодиться совсем неожиданно.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Ну а про мосты и гласить нечего: если они от военного УАЗ-3151, то точно с понижающими бортовыми редукторами. В народе их время от времени так и называют — “вояки” (чтоб не спутать с обычными мостами без редукторов — “колхозниками”).

Подвески тоже не просто скопированы с УАЗ-469. Задняя рессорная подвеска такая же, а вот передняя — не совершенно. Спереди тут стоят задние “длинные” рессоры, а не укороченные, как на 469.

Ну а сейчас посмотрим машину внутри.

Двери в мир лакшери

Садиться в “Ягуар” необходимо осторожно. Главную гордость этой машины — её двери — можно считать и некой её проблемой. Дело в том, что просвет имеет довольно подлую форму с выступом в том месте, которым проще всего содрать со спины кусочек мяса. Я отделался свитером.

Зато снутри дверь выглядит более интересно. Я бы произнес, продвинуто. Внизу у неё есть особые запоры, которые наглухо прижимают её к просвету, делая его водонепроницаемым. На других УАЗах такового нет.

Тест-драйв амфибии УАЗ-3907 “Ягуар”

Передняя панель “Ягуара” по сопоставлению с панелью “бобика” — просто лакшери. Видимо, не напрасно его назвали “Ягуаром”. Не могу сказать, чем разъяснить такую щедрость конструкторов, но сделали они её неблагопристойно красиво для армейской машины. Представляете, здесь есть пластик! И приборы стоят в колодцах. Сами-то они обыденные — указатели давления масла, температуры охлаждающей воды, спидометр, уровень топлива и вольтметр, но и размещены удобно, и выглядят симпатично. Зато замок зажигания здесь без ключа. Его роль выполняет “флаг”, который стоял на многих военных машинах СССР.

Чего здесь действительно много — так это рычагов, торчащих из пола так же хаотично, как картошка фри из пакетика в ресторане резвого питания. Их целых шесть штук. Считайте сами: лебёдка, коробка передач, гребные винты, демультипликатор, блокировка дифференциала и стояночный тормоз. Отлично, что мимо рычага КП не промажешь — он здесь прямо под рукой.

В центре приборной панели стоит блок предохранителей. И это комфортно: тут его и водой не зальёт, и при необходимости можно стремительно заменить сгоревший (а ещё — намотать “жучок” либо воткнуть монетку, что для УАЗа многие считают нормой). Справа, прямо перед пассажиром — ручка с намёком на нежность. Почему-либо обычно они были просто металлические, прохладные и жёсткие, а тут она мягенькая. Господи, как этим военным повезло…

Пассажирам заднего отсека подфартило меньше. У них есть достаточно жёсткие лавки вдоль бортов и плафон освещения. В ногах им мешается запасное колесо, а держаться в случае чего можно только друг за друга.

Ну что, попробуем, как это ведёт себя на ходу?

Малость жаль

Знаете, что меня порадовало сходу после поворота ключа? Звук мотора УМЗ-41610.

Этот рядный движок самый что ни есть олдскульный: карбюраторный четырёхтактный с верхним расположением клапанов. Здесь даже привод ГРМ сделан не ремнём либо похабной цепью, а косозубыми шестерёнками. Работает он у нас очень тихо и ровно. Быстрее всего, в этом заслуга специалистов завода, занимающихся техникой музея, но всё же…

Бормотание мотора завершается сразу после нажатия на педаль газа. В моторе пробуждается сатана, заполняющий своим гулом всю машину. Стальная коробка, напрочь лишённая звукоизоляции, резонирует, как неплохой концертный рояль. Лично я ничего отвратительного в этом не вижу, хотя, естественно, я и ездил тут не несколько часов. Может быть, на длительном тест-драйве я бы этот шум возненавидел, но в ходе недлинной поездки к звуку мотора я отнёсся толерантно.

Общие воспоминания мы уже изложили здесь:

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Едем на УАЗе-амфибии. Наверняка, году этак в 1980 тут всё было бы отлично. Но кое-кто слишком долго мурыжил конструкторов. #тестдрайв #вездеходы #УАЗ

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 23 Мар 2019 в 12:37 PDT

Добавлю несколько деталей. Для русской машины эргономика получилась неплохой. Конечно, посиживать на короткой подушке кресла не очень удобно, но это мелочи. Зато спинка регулируется. Рычаг КП, педали, руль — всё стоит там, где и должно быть. Правда, обод обычно тонкий и скользкий, а с учётом неповоротливости машины и отсутствием ГУРа это становится вправду проблемой.

Очень интересно ведёт себя подвеска. Передняя подвеска “Ягуара” приметно мягче задней и неровности проходит не так приметно. Может быть, причина в вытекших при Горбачёве амортизаторах, а может, в длинноватых рессорах или большом весе — сказать тяжело. При этом на неровной дороге машина не “козлит”, но приметно рыскает передней осью, отчего удержать её на линии движения немного сложно. На ровной дороге заморочек нет. Так как машину мы сберегали, максимальную скорость развивать не пытались. Заявлена она в 105 км/ч, но в таком фантастическом для “Ягуара” темпе мне ездить не пришлось: можно было схлопотать по спине “чулком” моста от представителя завода.

Разгоняется машина только на первой и 2-ой передачах. Уже на третьей она прикидывается смертельно нездоровым астматиком и ускоряется только на больших оборотах двигателя (которые определяются на слух: тахометра нет), а вертится этот мотор неохотно. Конечно, 77 л.с. для этой машины очень не достаточно. И если как вездеход она хороша, то динамика на шоссе покажется очевидно недостаточной.

Впрочем, с тягой “Ягуара” уехать с прямой в сторону это может показаться достоинством.

А вот на скорости до 60 км/ч автомобиль кажется прямо-таки безупречным способом уехать на охоту, рыбалку либо в запой. Даже жалко, что обыденные гражданские лица в своё время были лишены способности купить этот редкий автомобиль. Аналогов-то у него в СССР не было. Редчайшие монстры для Министерства обороны (ВАЗ-Э2122, ЗиС-485 БАВ, ГАЗ-46 «МАВ» либо ЛуАЗ-967) не в счёт, так что “Ягуар” полностью мог бы стать единственным в собственном роде. Но времена были не те…

Вобщем, у УАЗа есть ещё много увлекательных машин, которые можно считать серийными, но труднодоступными для рядового покупателя. Например, спортивный УАЗ Пикап, приготовленный для участия в ралли-рейдах. Впрочем, о нём мы побеседуем в следующий раз. И даже снимем кино с этим автомобилем в “главной роли”. Думаю, будет увлекательно. Страшно интересно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *