Сравнительный тест-драйв новой Toyota Corolla и Skoda Octavia

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Представители доминирующего некогда в Рф класса компактных седанов не спешат сдавать местность: Toyota пробует силы с новой и, кажется, самой наилучшей из всех прежде выпускавшихся Corolla – её завозят к нам из Турции, а Skoda упрямо держит оборону с «четырёхглазой» старушкой Octavia, глубоко локализованной в Нижнем Новгороде. Сравниваем модификации с самыми ходовыми в Рф 1,6-литровыми безнаддувными моторами и автоматами – различными по конструкции, но объединяющими Corolla и Octavia своим происхождением.

 

С тех пор, как Фольксваген влип в историю с роботами DSG, честь евро «коробкостроения» на международной арене отстаивают разве что ZF и Daimler, а менеджеры «народного автомобиля», покупая агрегаты у японцев, лупят этих самых японцев их же орудием. Вспомним, что успех «стратегии-2018», согласно которой концерн VW должен был опередить Toyota сначала по выпуску легковых автомобилей, а позже и в целом, был достигнут как раз во многом за счёт масштабного использования традиционных гидромеханических автоматов Aisin – производителя, принадлежащего Тоета.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Что касается популярности наших нынешних испытуемых, то лидерство в этой паре, при этом, безоговорочное и уже не первую пятилетку, принадлежит потомку дома Фольксвагенов: в прошлом году чешская модель продавалась в 5 раз лучше «японки» (25 026 машин против 5 199), а в 1-ые два месяца 2019 года по причине истощения складов Короллы — уже в 10 раз. Вероятно, свою долю в популярность Octavia вносит и автомат от Aisin AWF6F16 (шифр Skoda – FA69G111), отлично знакомый нашему покупателю, опять же, не 1-ый год. Новая Corolla 12 поколения, в свою очередь, тоже показывает агрегат от Aisin – вариатор AWFCX18 (шифр Тоета K311), которым оснащалась ещё предшествующая, то есть, 11 версия автомобиля. Интересно, что со сменой поколений Королла у вариатора не поменялся не только спектр передаточных чисел, но даже главная пара, размещённая с ним в одном корпусе.

Понятно, что в активе чехов – русская сборка: при близких с Тойотой ценах на «нагие» версии разница по нашим тестовым экземплярам составила практически полмиллиона, а фактор цены в этом секторе всегда был определяющим. Интересно, что Королла некогда была одним из лидеров всего русского рынка, но, как и ее тогдашний главный конкурент Focus, скатилась на дно турнирной таблицы. Фактически, если бы у Toyota не было палочки-выручалочки в виде RAV4 и так полюбившихся россиянам Camry и Land Cruiser Prado, жители страны восходящего солнца уже наверняка давно свернули бы дела на наших просторах.

Жу-жу-жу…

При переводе модельного ряда на версии архитектуры TNGA, влетевшем Тойоте в копеечку, суперпопулярные на домашнем рынке малогабаритные Corolla и Prius четвёртого поколения «посадили» на самую небольшую «тележку» GA-C, а вот RAV4, тоже малогабаритный, уже делит платформу GA-K с большой Camry, оставаясь при этом на два размерных класса ниже завсегдатая корпоративных гаражей. Этот аспект, на наш взгляд, помимо производственной унификации иллюстрирует узкую политику самоподстраховки: ничего не мешало сделать небывалый «Равик» на GA-C, однако ж, предпочли не рисковать: в глобальном смысле важнее модели у Тойоты на данный момент нет.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Вобщем, что там тележки – как и в случае с Camry, создатели новейшей Corolla попытались сыграть на внешности, выполненной в новеньком корпоративном ключе. Что, безусловно, работает как в плюс, так и в минус. С одной стороны, 100%-ная узнаваемость. С другой — такую наружность обычно называют «спорной», она поляризует представления.

Интерьер, напротив, успокаивает, несмотря на то что на фоне соперницы Октавия выглядит порядком устаревшей. Такое чувство, что «чешка» с этим щитком устройств выпускается уже лет 12, а престарелые обводы центральной панели только подчёркивает ультрасовременная «голова», взятая, кажется, из каких-либо других новомодных моделей концерна.

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Интерьер Toyota Corolla

Интерьер Тоета Corolla

Багажник Toyota Corolla

Вобщем, оставим пока интерьеры в покое и тронемся — вот, скажем, на «япошке». Тронулись – не понравилось. При разгоне фактически во всех режимах, от вальяжного до оживленного, салон наполняется неприятным жужжанием вариатора, и чем посильнее нажата педаль газа, тем больше жужжит. Это ведь вариатор заполняет объём высоким металлическим звуком? В последний раз я слышал нечто схожее – конечно, в более гипертрофированном виде — на Черри Arrizo 7.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Мотор Тоета Corolla

Что касается самого разгона: по паспортным данным более мощнейший японский мотор 1ZR-FE в 122 л.с. разгоняет Королла до сотни за 10,8 с, что на 1,2 с скорее, чем у Octavia со 110-сильным агрегатом серии CWVA. Но по ощущениям до «городских» режимов в 50-60 км/ч более оживленный разгон показывает именно Шкода. Дело в том, что при разнице в мощностях момент у движков – почти одинаковый, при этом у японского мотора пик тяги в 154 Нм приходится на 5 200 об/мин, а у чешского максимум в 155 Нм смещен на 3 800-4 000 об/мин: конкретно это и даёт ощущение большей тяги на низах.

Тяни-толкай

Ни у одной из машин не предусмотрены подрулевые лепестки, несмотря на то что селекторы автоматов предлагают и спортивный, и ручной режимы. В особенности они, повторимся, не помешают Toyota, но включение кнопки Sport на Королле совсем не приводит к улучшению динамики — по последней мере, в сравнении с базовым режимом: если шофер одинаково сильно (полностью) давит на газ, различия никакой. Только цифровой щиток приборов становится красноватого цвета — можно подумать, ради этого кнопку «Спорт» и ввели.

Селектор коробки передач Тоета Corolla

Включение режима «Sport» на Тоета Corolla

Впрочем, некоторая разница все-же обнаруживается при сбросе газа. В отличие от обыденного режима, когда стрелка тахометра падает с больших оборотов на отметку около 1 500 об/мин (таким образом инженеры, видимо, попробовали снизить уровень трансмиссионных шумов в салоне), в спортивном режиме она продолжает висеть в зоне средних оборотов — правда, недолго. По-настоящему же раскрыть все способности вариатора может ручной режим М, но и здесь чувствуется, что программисты задали очень широкие диапазоны «защиты от дурака». И даже при этом М очень повышает динамические возможности автомобиля, хотя и оборачивается завышенным расходом топлива – около 17 л/100 км против 12 «обыденных». К слову, в нижнем диапазоне скоростей можно относительно отлично замедляться, используя запрограммированные в вариаторе «ступени».

Octavia потребляет меньше горючего, в среднем – на 1,5-2 литра на сотку при прочих равных Особенно заметна разница при городской езде, меньше всего – при пригородной. Коробка здесь работает более привычно: при разгоне стрелка тахометра не висит у красноватой зоны до того момента, пока шофер не ослабит воздействие на педаль, а в базисном режиме дозировать тягу ощутимо удобнее, чем на «япошке». В тоже время по настройке, по «цепкости» схватывания тормозам Короллы можно даже дать предпочтение. В целом возможности по торможению ступенями на Октавии выше, а ручной режим М, выжимая из коробки все соки, делает из машины чуток ли не спорткар — впрочем, это, естественно, некоторое преувеличение.

Селектор коробки передач Skoda Octavia

Селектор коробки передач Skoda Octavia

Нашлась у классической гидромеханики Aisin одна особенность, более ярко проявляющаяся на длинных пологих тягунах-подъёмах, но и досаждающая в городском режиме. Невзирая на сдвинутый в средний диапазон оборотов пик тяги, машине очень нередко не хватает крутящего момента, и электронике ничего не остаётся делать как переключаться вниз. Происходит это не всегда к месту и не всегда ожидаемо для водителя. Тут уж ничего не поделаешь: тех автовладельцам, которых это раздражает, можно порекомендовать только одно – купить более мощную модификацию, поэтому что с увеличением загрузки автомобиля до трёх-четырёх человек охото выбросить автомат и вставить нормальную людскую «ручку» с тем, чтоб полностью взять контроль над набором тяги. Любопытно, что у Октавии с увеличением загрузки автомобиля расход горючего вырастает сильнее, чем у Corolla.

Держи дугу

А вот по маневренности преимущество Skoda уже более очевидное, но нельзя не признать, что Королла прямо-таки прыгнула выше головы. И если до этого, особенно в девятом-десятом поколениях, она конструктивно отставала от одноклассников, то теперь Королла – полноценный член «компактного содружества». Но все-же Skoda лучше.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

«Япошку» больше кренит в поворотах, она ужаснее держит траекторию, сильнее досаждает ударами при переезде через единичные дорожные препятствия. Стоит только немного увеличить скорость — и преодоление стандартного дорожного полицейского обернётся пробоем фронтальной подвески и изрядным грохотом. Картину дополняет размытая околонулевая зона управляющего механизма.

Skoda управляется неоспоримо лучше, меньше кренится, лучше держит курс. Вкупе с тем, у Короллы нельзя не отметить резко возросшую по сопоставлению с предыдущими поколениями плавность хода. К огорчению, японская подвеска заточена под не просто отличные дороги, а под очень хорошие, потому даже в Москве не всегда удаётся почувствовать прогресс, однако даже неподготовленный водитель отметит, что плавность хода осязаемо улучшилась. По этой позиции Corolla встала в один ряд с европейскими эталонами.

При наборе скорости чешский движок шумит чуть меньше – возможно, сказывается качество звукоизоляции подкапотного пространства. Кроме того, конечно, традиционная гидромеханика не досаждает вариаторным жужжанием. В Королле при стационарных режимах доминирует шум от качения шин, и вообщем «японка» кажется шумнее по всем статьям, но не это делает её менее желаемым компактным седаном, нежели Octavia. Всё дело – в эргономичности.

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia

Багажник Skoda Octavia

Как же так! – произнесет читатель, рассмотрев иллюстрации салонов, — японский автомобиль ушёл на несколько шагов вперёд! Да, частично так и есть, однако это только видимость – в прямом и переносном смысле. По сопоставлению с Короллой чешская машина выглядит вторженцем из прошлого, однако эргономическая проработка у неё выше на порядок. Вобщем, здесь японцы движутся в правильном направлении, и по отличному им бы взять да и всадить центральную панель от CH-R в новейшую Короллу, благо машины собраны на одной телеге – по электронике и прочим «стыковым местам» не должно быть вопросов.

Как досадно бы это не звучало, вместо этого дизайнеры выбрали путь не эволюционный, а революционный, взяв за базу принцип оформления приборного щитка Camry. Для чего – не очень понятно, потому что сейчас циферблаты не только напоминают о очень неудачном опыте с новой Camry, но и указывают на сегодняшнее поколение CR-V. С другой стороны, снова же, таких странноватых огрехов, как на старшем автомобиле, нет, зато масса неудобств раскидана по салону.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Приборный щиток Тоета Corolla

К примеру, опустить секцию заднего дивана одной рукою, как на Октавии, не получится: безуспешно выполнены кнопки фиксации положения спинки. Нет лючка в заднем сиденье – такая малость; кармашки в дверях неширокие – бутылку не положишь; за клавишами подогрева сидений придётся тянуться так далековато – они размещены на центральном тоннеле впереди, аккурат под панелью — что придётся отрываться от спинки сидения. Подлокотнику не помешал бы слайдер…

Задний диванчик Toyota Corolla

Задний диван Skoda Octavia

Вобщем, есть в салоне и безоговорочно отличные вещи. К примеру, сиденья в дорогой кожаной обшивке комплектации «Престиж Safety». Они снова же не уступают чешским: поясничный подпор с электроприводом в дорогих версиях с широким спектром, профиль спинки – идеальный для любителей правильной посадки, сюда же добавим наклон подголовника. Всё это позволит с комфортом перенести далекую дорогу.

Сравнительный тест-драйв новейшей Toyota Corolla и Skoda Octavia

Короче говоря, всё это расчудесно, если бы не единственный оставшийся на российском рынке мотор, высочайшая цена, импортные расходники, традиционно «короткое» ТО – через каждые 10 тыщ километров — и прочие особенности владения Тойотой, которые в секторе компактных седанов делают автомобиль неконкурентным. Фактически, моё авторское мнение тут в кои-то веки совпадает со статистикой по рынку: посягнуть на местность Октавии даже в её нынешнем, мягко говоря, устаревшем виде, у «япошки» не получится.

ОпросНовенькая Королла или немного устаревшая Октавия?

Corolla!

Октавия!

Ни то, ни другое, спасибо

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

Октавия! 66%, 1413 1413 66% 66% от всех голосовКоролла! 20%, 431 431 20% 20% от всех голосовНи то, ни другое, спасибо 14%, 312 312 14% 14% от всех голосовВсего голосов: 215610.04.2019 × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Голосовать Corolla! Октавия! Ни то, ни другое, спасибо × Вы либо с вашего IP уже голосовали. Результаты

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *