Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Чуток больше месяца назад мы начали опыт, способный вызвать шок и трепет у Джейми Хайнемана и Адама Сэвиджа (если вы ещё помните этих мужчин). Сегодня пришло время продолжить рассказ о том, что будет, если поставить на одну ось автомобиля различные тормозные колодки, и какие колодки лучше не ставить совершенно.

 

История болезни

Напомним кратко, чем мы занимались первый раз. Постановка опыта проста, как рифма “гол-футбол”: мы взяли два комплекта колодок, машину, которую практически никому не жалко, и поставили на переднюю ось этой машины различные колодки. Слева это была продукция LPR, справа — Valeo. А перед этим мы на всякий случай проточили диски и проверили рессоры (да, даже объективность — наше 2-ое имя). А затем поставили машину на тормозной щит и посмотрели, что из этого получится. Вышло так себе: у нашего подопытного Фокуса есть Абс и ESP, а это значит, что электроника не даст получить огромную разницу между тормозными усилиями справа и слева, даже если она значимая. Но разница всё-таки была. Напомним, какая.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Если в цифрах — всего 8%. Левая колодка (это LPR) выдала 1 880 Н тормозной силы, правая (Valeo) — чуток больше, 1 970 Н. Напомню, что времени притереться у колодок не было: на щит поехали прямо с подъёмника.

Обратите внимание на одну существенную деталь: овализация фронтальных дисков после проточки составляла 1%. можно сказать, что они были совершенно круглыми и ровными. Строка “сцепляемость” охарактеризовывает способность амортизатора удерживать колесо на дороге, не давая ему прыгать на пружине. Левый амортизатор показал 79%, правый — 76%. Это очень неплохой результат. Близкие цифры показывают новые рессоры.

Кроме того, мы замерили толщину новых колодок. Не будем перегружать вас цифрами и побеседуем об этом чуть ниже, когда будем выяснять износ наших колодок.

С тех пор машина пробежала 5 тысяч километров. Пора бы уже ещё раз съездить на щит и провести замеры тормозной силы и поглядеть, как себя чувствуют наши колодки.

Повдоль и поперёк

Начнём, пожалуй, тоже с таблицы. Барабанная дробь — вот она!

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Как вы уже, быстрее всего, заметили, Фокус встал на тот же самый щит, на котором стоял чуть больше месяца обратно. И вот она, самая шокирующая новость: у автомобилей все-же есть способность самовосстанавливаться! Иначе трудно разъяснить, как сцепляемость переднего левого колеса выросла с 79 до 80%, а правого — с 76 до 79. Колёса никто на машине менял, рессоры — тем более. А заодно выпрямился левый задний тормозной диск: овализация заместо 5% стала 3%. Ну, будем считать, что всё дело в погрешностях замеров. Несмотря на то что, честно говоря, она могла бы быть и гораздо меньше: задний правый амортизатор, например, стал работать сходу на 13% эффективнее. Эх, мечты… Хорошо, вернёмся к нашим колодкам.

А здесь тенденция тоже положительная: тормозить стало лучше, тормозить стало веселее! Но оно и логично: колодки просто приработались к дискам. И тормозная сила возросла заметно. У LPR она выросла с 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo и того больше: с 1 970 до 2 160 Н. И вот здесь хорошо заметна одна тенденция: колодки Valeo вначале тормозили чуть лучше (разница была 90 Н), а на данный момент они стали работать на целых 130 Н эффективнее. А это уже погрешностью не назовёшь — со собственной работой они справляются лучше. Впрочем, к LPR претензий тоже нет.

До этого чем смотреть снятые колодки, посмотрим на диски. Левый за 5 тысяч километров с LPR получил овализацию 4%, правый с Valeo — 3%. На вождении это никак не отразилось, увидеть этого невозможно, а разница в 1% можно смело отнести к погрешности щита. Так что тут ничего существенного нет. А вот если провести по дискам пальцем…

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

На поверхности диска с колодкой Valeo есть только пыль. Он остался гладким, фактически таким же, каким вышел из проточки.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

А вот диску с LPR не подфартило: даже на ощупь заметно, что он изнашивается еще интенсивнее. И обратите внимание на грязь, которая появляется из-за трения колодок о диск: суппорт с Valeo приметно чище, чем с LPR. Впрочем, этот факт можно трактовать по другому: более мягкая колодка меньше портит диск. Несмотря на то что у нас получилось ровно наоборот.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Валео

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

ЛПР

А сейчас посмотрим на сами колодки.

И LPR, и Valeo смотрятся прекрасно: от накладок куски не отпадают, всё ровно и аккуратно. Но на срезе у LPR видны приметные щербинки.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Таковой износ говорит о том, что в материале накладки есть довольно крупные и твёрдые частицы, которые выкрашиваются из колодки. И что делают? Верно, портят диск, отчего на нём возникают бороздки. На колодках Valeo такого нет — они ровненькие.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Перейдём к последующему акту трагической пьесы: возьмём в руки штангенциркуль.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Итак, как наши колодки изнашиваются? Скажу сходу — очень равномерно. В первую очередь, естественно, в этом заслуга обслуженных суппортов. Если на машине колодки изнашиваются вкривь и вкось, повинны не они, а именно суппорты, которые лицезрели ласку и смазку ещё во времена популярности Буйнова и его “Бамбука”.

Перебегаем к цифрам. Для удобства составим такую табличку.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

С Valeo всё просто: они просто сбросили 0,3 мм. С LPR чуток сложнее. Их толщина в разных участках колебалась на 0,2 мм, при этом больше износилась внешняя колодка, хотя такового быть не может — поршень суппорта давит на внутреннюю. Но общий ход дела понятен: износ у LPR идёт резвее, чем у Valeo. Как при этом более мягенькая колодка изнашивает диск интенсивнее более жесткой — вопрос полемичный. Думаю, дело в том, что более большие частицы накладки LPR отваливаются быстрее, царапая при этом диск. Более однородный материал накладки на Valeo, путь и более крепкий, стачивает диск равномернее.

Что далее?

Теперь поставим эти колодки назад и попробуем проехать ещё тысяч… представим, пять или шесть. И посмотрим, что поменяться за общий пробег в 10-11 тыщ километров.

Если говорить честно, то в движении никакой различия нет. Может быть, на машине без ESP какая-то разница и была видна, но тут тормозит не только шофер, но и электроника. Она не даст более отлично работающей колодки утащить машину в свою сторону.

Да и беспристрастно разница тормозной силы, полученная в итоге замера на стенде, небольшая — всего 11%. С таковой разницей можно спокойно ездить и даже пройти техосмотр.

Настораживает один момент: абсолютные значения тормозной силы на задней оси в этот раз тоже вышли больше, чем при первом замере, несмотря на то что там не трогали ни колодки, ни диски. Но при этом разница меж сторонами на задней оси осталась прежней. Так что здесь важнее не абсолютные цифры, а конкретно дельта между сторонами. А она впереди всё-таки выросла, так что тормозят наши колодочки вправду по-разному.

С точки зрения водителя у Valeo один недочет есть: приработавшись, эти колодки начали скрипеть, что в особенности бесит на машине с АКПП в пробке. А когда отпускаешь педаль тормоза, колодка отлипает от диска с неприятным щелчком. Может быть, это  — стоимость за более долгий ресурс и самой колодки, и диска? Поживём — увидим.

Не считая того, есть ещё один способ проверить, как колодки ведут взаимодействие с дисками: несколько раз оттормозиться “в пол” со скорости 150-160 км/ч. Он, естественно, варварский, но можно будет оценить, какая из колодок “поплывёт” ранее и что она при этом сделает с тормозным диском. Очевидно, на дороге общего пользования мы этого делать не будем: мы чтим ПДД и вам того же рекомендуем.

Продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *