Небрежный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Догадки о том, что Arkana будет машиной компромиссной, появились у нас, едва в прессу просочилась первая доза слухов о новинке. Премьера дизайн-концепта на прошлогоднем Столичном салоне лишь утвердила нас в этой мысли: очень уж эффектным оказался дизайн, слишком сложными поверхности, очень красивыми колёса… Всё это нужно восполнить унификацией с выпускаемыми в России моделями, при этом конкретно – на Московском заводе Renault, то есть, с Duster и Kaptur. Недавняя статическая презентация, на которой мы ощупали салон, ясно показала, что Arkana будет играть в экономном сегменте, а тест-драйв зафиксировал простую идея: «Цена покроет всё». В смысле – низкая стоимость…

 

«Журналисты думают, что платформа – это нечто единое и неразделимое, вроде постамента для кузова». Такие снисходительные речи мы часто слышим от технарей разных фирм, и Рено здесь не исключение. Коллег можно осознать: поди расскажи, что в основе Arkana – рядовая «тележка» В0, на которой собраны и Duster, и Kaptur, и Logan 2-ой, и Logan первый, и которую ещё несколько лет обратно пытались переименовать в Global Access (что не прижилось даже в нашей приклнной прессе), так и, не дай бог, брать перестанут. Между тем, по данным самих «российских французов», 55% некоей «новой SUV-платформы», на которой спроектировали Arkana – уникальные. Понятно, что остальные 45 – это заимствования, но давайте поговорим о новизне.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Допустим, что при проектировании Arkana в каком-то месте для роста жёсткости понадобилось присобачить новый швеллер-уголок-косынку. Будет ли неправдой именовать эту деталь «оригинальной»? Нет, не будет. А одно из бессчетных исполнений типовой детали, для которых резервируют нескончаемое число номеров при выпуске рабочей документации, пусть и используемое на той же Arkana впервые – это новенькая деталь? Да, формально – и это новенькая деталь. Здесь важно другое. Эти числа – «45-55» придуманы не инженерами, а рекламщиками, цель которых проста: внушить покупателям через нас, журналистов, которые без конца, как заведённые, тиражируют «официальную информацию», что Arkana – машина быстрее новая, чем старая. При этом ни у 1-го самого рьяного автомобильного критика не оборотится язык утверждать, что унификация – это плохо.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Унификация – это отлично. Но родственную связь с Дастером и Каптюром, создатели Арканы, естественно, обязаны маскировать, и проще всего это сделать дизайном. Но «гены» либо «ДНК» (маркетологи почему-то любят медицинские определения) – вещь упрямая. Они проявляют себя, чуть садишься за руль…

Мозга холодных наблюдений…

На тест-драйв нам представили только «лучшие» версии ограниченной комплектации Edition One, несмотря на то что очень хочется посмотреть живьём на Arkana без молдингов и со штампованными колёсами в колпаках. Вобщем, и без того барабаны задних тормозов мало удешевляют эффект от элегантной внешности, а камни, летящие через крупные соты радиаторной решётки, уже успели разрушить соты радиатора кондиционера нашей тестовой машины, несмотря на то что пробег у неё – крохотный. Скорее всего, обладатели быстро придумают сюда какую-нибудь защитную сеточку — все-же перспектива остаться без теплообменника никого не веселит.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

А что снутри? Если ничего не трогать руками, возникнет чувство, что в целом интерьер удался. Это уже далековато не Duster, и даже не Kaptur, и даже не «европейский» Duster второго поколения, который до нас всё никак не доедет. И, кажется, что Arkana не только снаружи, но и в салоне представяет куда более высокие «визуальные» стандарты, чем её наиблежайшие родственники. Вроде бы, и строго, и серьёзно, и даже элементы под «рояльный лак», который у нас почему-либо служит признаком небывалой роскоши, имеются. Но, глаз выхватывает некоторые детали, которые в лучшей версии видеть не хотелось бы: ручки механических регулировок кресел, рычаг стояночного тормоза и… много-много дешевенького пластика, «уравновешенного» интерьерной кожей далеко не наилучшего качества.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Постучав по салонному пластику — скажем, по дверным картам — можно извлечь звук, каким гордился бы покойный сейчас Джон Бонэм, замечательный барабанщик Led Zeppelin. Ах, какие партии он сумел бы записать, постукивая по приборной панели нового французского кроссовера! Но не будем ёрничать: «прекрасно посмотреть» — это всегда дешевле, чем «прекрасно потрогать». И с учётом идеологии Arkana такие материалы тут вполне уместны.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Доминантой интерьера стал сенсорный 8-дюймовый экран мультимедийной системы Easy Link, входящий в лучшую комплектацию Style (от 1 229 990 рублей), не считая, естественно, Edition One. Его можно приобрести за умеренную сумму и в составе пакета Techno, но только не обладателям базовой версии Life. Экран немного развёрнут к водителю, и у водителей к нему вряд ли возникнут претензии, а вот пассажиру он вряд ли придётся по душе. Дело в том, что с правой стороны видна беспритязательная пластиковая «изнанка» головного устройства, как бы намекающая: даже если бы завод Haval под Тулой и не открылся, вряд ли стоимость Arkana была бы выше.

А вот к приборному щитку вопросов нет: читаемость – на уровне, пролистывание данных – секундное, с помощью удобных кнопок на спицах руля. Не помешала бы индикация температуры мотора — скажем, в пробках или на бездорожье, но те, кто покупает этот кроссовер-купе, вряд ли замыслят марш-броски по полям: дело в том, что на турбомоторе «ручка» не предусмотрена, а таскаться со слабеньким 1,6-цилиндровым H4M на относительно тяжеленной машине — значит, сознательно жечь сцепление. Наш тест базисной модификации – ещё впереди, пока давайте разбираться с версией, снаряженной 1,3-литровым турбомотором Н5Н, который можно отыскать и на маленьких Мерседесах. Механикой эта версия, к огорчению, не оснащается, а съезжать с асфальта на вариаторной машине, где у бесступенчатой передачи – наборное звено, вряд ли стоит.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Фактически, под капотом у нашей Arkana – тоже вариатор, но не старенький JF015E, установленный в том числе и на Logan, а поновее – JF016Е либо CVT8 по маркетинговому обозначению французов. С этим агрегатом в поля, повторимся, лучше не съезжать, а вот если бы на Arkana поставили JF017Е, тогда можно было бы испытать: эта коробка оснащена уже не наборным ремнём, а штифтовым, как на Субару. Однако, как мы сказали в начале, Arkana – это дитя компромисса, и удел его – это дороги с жестким покрытием.

Это подтверждает и днище. С одной стороны, оно защищено куда лучше других «городских кроссоверов» — всё-таки семейное положение обязует, однако как минимум одна наследственная болезнь осталась: с правой стороны у фрикционной электрической муфты имеется управляющий жгут. Он несмотря на то что и аккуратно подвешен, но всё же, как свидетельствует широкий опыт владельцев Дастеров, его иногда обрывает какая-нибудь ветка, безуспешно лежащая на лесной дорожке. Вполне может быть, необходимость ставить защиту от обрыва отпугнёт будущих владельцев Arkana от выезда в поля (в среде хозяев Дастеров такая процедура типична), хотя номинально способности тут куда шире, чем у обыденного кроссовера — всё-таки привод тут от Duster.

И сердца горестных замет

Устроители предложили нам асфальтовый маршрут, частью пролегающий по питерской кольцевой. Вобщем, первую дозу разочарования мы получили ещё не тронувшись с места: вибрация от работающего мотора пошла через пол по жёсткому пластику обивки дверей, и вот уже лежащая на локотнике рука начинает мелко дрожать. Отпускаем педаль тормоза, и, перед тем как надавить на газ, обращаем внимание, что вибрация становится чуток сильнее. Конечно, не до такой степени, чтоб подумать о кончине опоры двигателя, но так, что мы выходим из машины и смотрим, что происходит у наших коллег. Оказалось – всё то же самое. Может быть, это партия такая – приладочная? Чем не Edition One…

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Нужно признать, что уже при первом нажатии на педаль газа я оценил связку мотора и коробки. Тяга, естественно, не «паровозная», но Аркана легко набирает скорость, даже когда в машине есть пассажиры. Тем, кто желает полностью ощутить эффект, можно порекомендовать берет старт с полностью нажатой педалью, которую следует ослабить уже через две-три секунды – конкретно столько нужно «дутому» моторчику, чтобы выйти на полку максимума момента, которая начинается с 1 700 об/мин. Под стать мотору и вариатор, который по первым впечатлениям не ограничивает движок и по хорошей традиции альянса Renault-Nissan старается имитировать работу традиционной гидромеханической коробки. Между тем, отпускать педаль необходимо ещё и для того, чтобы даунсайзинговый моторчик не сорвался на визг. Если не переусердствовать с газом и не крутить коленвал до красноватой зоны, можно и хорошей динамики достигнуть, и не допустить при этом акустического дискомфорта. Короче, достигается упражнением.

Выезжаем на трассу, попутно фиксируя, что «голова» мультимедийки отчего-то несколько раз то угасает, то теряет связь с телефоном, что именуется, на ровном месте, будучи при этом присоединенной через шнур USB. Картинка на этом устройстве – не очень. Это касается и навигации, и камер обзора: пока это не эталон для подражания.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Лёгкий руль полностью себе подходит для верчения «пятаков» — лучше не придумаешь, но на трассе привыкнуть к нему тяжело. Всё-таки ожидаешь, что, по обыкновению, с набором скорости управляющий механизм будет наливаться тяжестью — то есть, эффективность усилителя ослабеет. Увы. В сочетании с относительно мягенькой подвеской и большой площадью лобового сопротивления при скоростях от 130 км/ч дела Arkana с водителем могут разладиться. Руль глядит в одну сторону, колёса — в другую, машина едет в третью, а, поточнее – куда подует ветер. Дело ещё и утежеляется размытым «нулём». При желании Аркана с тубомоторчиком просто разгоняется и до 170 км/ч, и выше, но тут от водителя уже требуется максимум концентрации, чтоб не потерять машину даже на прямой. В общем, комфортабельная скорость для французской новинки — не более 130 км/ч и по-моему, этого полностью достаточно, хотя и на этой скорости водителю время от времени придётся корректировать положение рулём.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Перед поворотами необходимо обязательно сбрасывать газ – крены очень огромные. Чуть позже, когда мы всё же съехали с асфальта, конкретно эта валкость превратилась в хорошую плавность хода на грунтовке, но грунтовка ведь не во всех деревнях сегодня осталась, так? К слову, именно при 130 км/ч мы с сотрудником вдруг обнаружили, что разговариваем совершенно тихо, не напрягая голоса, и стали рассматривать: в салон проникают едва заметные аэродинамические чувства, зато в какой-то момент показалось, что вибрирует капот — правда, при огромных скоростях.

Не окончательную картину мы составили по тормозам, так и не успев ударно замедлиться несмотря на то что бы несколько раз, хотя душа просила. Дело в том, что начиная от скорости 100 км/ч прогноз по остановке машины может начать «плавать». Такое воспоминание, что Arkana останавливается с трудом. В городке это не доставляет неудобств, но на трассе может испугать неопытного водителя: педаль лёгкая, а эффекта нет. В общем, к тормозам нужно попривыкнуть и, не стесняясь, сразу лупить по педали.

Не раздражать моралью строгой

В городских пробках оказалось, что с места водителя отлично чувствуются габариты, хотя это всего только компактный класс, а при перестроениях выручают и боковые «лопухи» огромного размера. В салонное зеркало ожидаемо ничего не видно – чего ждать от кроссовера-купе…

Вернёмся к «пустому» рулю. Все-же здесь можно если не исправить, то подправить положение, воспользовавшись настройкой вождения Multi-Sense. Эта система позволяет выбирать один из 3-х режимов (My Sense, Sport и Eco): изменяется отклик двигателя на педаль газа, метод работы CVT X-Tronic и усилие на руле. В принципе, в режиме My Sense можно выставить режим руля Спорт и почувствовать, как он таки наливается тяжестью. Но даже здесь чувствуется бюджетный характер Arkana: заместо удовольствия вспоминаешь тяжёлую всегда и всюду «баранку» Duster… Алгоритм My Sense, не считая того, действительно обостряет реакции мотора — правда, и больших тонов в его голосе прибавляется. В режиме Eco Аркана, как и положено, едет вяленько, но и бензина ест меньше. Вобщем, расход у нас и без того оказался умеренным – наименее 10 л/100 км, так что мы не стали истязать машину «экологичной» программой и не стали страдать сами.

Халатный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Короче говоря, 1-ый тест-драйв, проведённый на скорую руку, с одной стороны, подтвердил наши догадки по части ездовых свойств Arkana, с другой — показал, что делать какие-либо выводы о рыночной судьбе машины на данный момент глупо и неправильно, ведь это не мы, а рекламщики Renault произвели на свет бюджетный и малогабаритный кроссовер-купе, изрядно унифицировав его с текущей продукцией марки в Рф. Таким образом Arkana, став заложником собственного происхождения, вполне может быть, обречена биться не столько с врагами внешними, сколько с внутренними. А что касается Haval F7 (вы, естественно, ждали этого!), то спешим зафиксировать: по сумме ездовых параметров француз и китаец друг другу не соперники. И пусть французы на нас за такое утверждение обидятся, а китайцы – расстроятся, думается, нам будет чем утешить и тех, и других…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *