Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Прадед 1-го персонажа известного фильма как-то сказал: “Имею желание приобрести дом, но не имею возможности… Имею возможность приобрести козу, но не имею желания”. И испил за то, чтобы возможности совпадали с желанием. У нас было желание сделать сравнительный тест тормозных колодок, но не было способности ставить разные колодки на один и тот же автомобиль с одним и тем же водителем: вышло бы слишком долго. Поэтому мы взяли один автомобиль и поставили на него с различных сторон разные колодки. А могли бы, как тот прадед, просто испить.

 

Два шага обратно

Давайте поначалу вернёмся немного назад и вспомним, какой путь мы прошли от старта нашего не очень научного опыта до его же финиша.

Итак, мы приобрели два комплекта передних тормозных колодок для автомобиля Форд Focus второго поколения. Первые колодки — отлично известные в России Valeo, вторые — чуток менее известные, но тоже хорошие LPR. Перед тем, как совершить это святотатство, мы проточили тормозные диски — у примерно равных по стоимости участников состязания должны быть и равные условия.

Сходу после установки колодок, даже не оставив времени на притирку, мы загнали машину на тормозной щит. Справа стоят Valeo, слева — LPR.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Во-1-х, на стенде мы убедились в том, что диски идиентично ровные — овализация составляет 1%. Рессоры, работа которых тоже влияет на тормозную силу (вытекший амортизатор может допустить незначительные “прыжки” колеса, которые заметно снижают сцепление с дорогой), тоже оказались в норме и разница в эффективности их работы составила всего 3%. Так что можно смело сказать, что условия работы у правой и левой колодок фактически идентичные.

Ну, и самое главное — разница в тормозной силе составила всего 8%. Левая колодка выдала 1 880 Н, правая — 1 970 Н. Разница, скажем прямо, несущественная. Частично её можно объяснить тем, что Форд Фокус, при всей его на нынешний день скромности, оснащён ABS и ESP, так что он старается сам сглаживать тормозные усилия. На “девятке” было бы экспериментировать увлекательнее, но выбор колодок для Форда увлекательнее.

Затем мы проехали на этой машине 5 с половиной тысяч километров, загнали снова на стенд, затем сняли колодки и проверили их износ. Кратко напомним цифры.

Начнём со щита. Мы специально поехали на тот же самый щит: так будет хотя бы немного объективнее. И получили вот таковой результат.

Окончание сравнительного теста тормозных колодокНачнём с того, что за этот пробег у дисков появилась маленькая овализация. Разницу в 1% отнесём к погрешности замера, так что можно сказать, что за 5,5 тыщ пробега ни одна колодка диск не попортила. Почти, потому что кое-что мы узрели, когда сняли колодки. Но об этом ниже.

Зато разница в тормозной силе стала намного заметнее. Если в первом замере разница была 90 Н, то на втором замере она составила 130 Н. А это уже приметно больше, чем погрешность. Несомненным лидером стала продукция Valeo.

Кстати, стоит направить внимание на то, насколько эффективнее стали работать колодки после приработки. Тормозная сила LPR выросла с 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo — с 1 970 до 2 160 Н. Быстрее всего, для этого хватило бы проехать не 5 с лишним тысяч, а километров двести — за этот пробег колодки успели бы притереться. Но это не принципиально. Главное, они стали работать лучше, при этом Valeo — заметно лучше.

А сейчас вернёмся к дискам. Мы выяснили, что щит нарушение их геометрии не выявил. Зато пальцы отыскали то, что стенд видеть не может — приметные царапины на левом диске. Примечательно, что тут стоят колодки LPR, которые показали приметно более существенный износ. Логично было бы представить, что мягкие колодки должны меньше изнашивать диск, но вышла обратная картина: крупные вкрапления выкрашивались из накладки колодки и портили диск. У Valeo структура накладки более однородная, и диск с этими колодками смотрелся как новый.

Штангенциркуль вам в содействие!

Ехать в 3-ий раз на стенд смысла нет: эффективность приработавшихся колодок изменяться не будет. В этот раз примечательно только замерить толщину колодок и поглядеть на состояние дисков. Ну, и обрисовать общее впечатление от езды с различными колодками. Давайте снимем наших подопытных и поглядим, как им там в суппортах жилось.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Начём с кодоко LPR. Сходу бросается в глаза состояние диска: борозд на нём всё больше и больше. Сейчас по нему не надо водить пальцем, как по спине возлюбленной женщины, чтобы понять, что износ диска здесь есть.

1 / 2

2 / 2

Сейчас вытащим колодки. Внешне ничего особенно отвратительного или хорошего не видно. Всё относительно ровно, несмотря на то что выкрашивание крупных частиц очень заметно.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Граница рабочей поверхности вся в щербинках. Логично, что такие крупные партикуляры интенсивно царапали диск. Вобщем, ничего криминального в этом нет: износ хоть какого тормозного диска неизбежен, и с этой идеей как-то надо учиться жить дальше.

Что нам произнесет штангенциркуль? Вот это уже интереснее.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Напомню, что толщина новых колодок была LPR была 17,6 мм. При втором замере она стала 17,1 — 17,3 мм, при этом внешняя колодка износилась сильнее. Это удивительно — поршень давит на внутреннюю колодку, ну да хорошо. Важно, что за первые 5,5 тыщ километров колодки “похудели” на 0,3 — 0,5 мм. Зато сейчас, после пробега в три тысячи, толщина этих колодок стала 16,2 — 16,8 мм. Наружняя колодка сбросила 0,9 мм, внутренняя — 0,5. На самом деле более приметный износ за почти вдвое меньший пробег разъясняется просто: этот месяц машина ездила фактически только по городу. А в городском режиме износ всегда будет больше.

Сейчас снимем колодки Valeo. Тут диск смотрится идеально. На нём заметна только пыль из товаров износа колодки.

1 / 2

2 / 2

Это уже веселый факт. Но посмотрим на колодки. И опять всё хорошо: нет ни выкрашивания, ни каких-либо других печальных историй.

Окончание сравнительного теста тормозных колодокСнова берём в руки штангенциркуль и измеряем толщину колодки. Новенькая она была 18 мм ровно, в ходе первого осмотра — 17,7. При этом износ обеих колодок по всей площади был схожим. В этот раз толщина составила 17,3 на наружной колодки и 17,5 мм — на внутренней. Таким образом износ составил 0,4-0,2 мм. Это практически в два раза меньше, чем износ LPR. При этом не нужно забывать, что диск эти колодки тоже сберегли, чего от более жестких колодок я вообще не ждал.

“Кто повинет и чья вина?”

Во время колодочных “разборок” я направил внимание на одну деталь. Вот она.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Когда мы начинали опыт (это было в начале марта), я очень напористо просил провести обслуживание тормозных механизмов. Очень не хотелось, чтоб что-нибудь закисло, и эксперимент накрылся ржавчиной. А сейчас посмотрите на состояние цилиндра. По-моему, кто-то в сервисе решил “и так сойдёт”, и смазки суппорты машины так и не узрели. Та же картина на направляющих. Может быть (несмотря на то что это не стопроцентная уверенность), эта уже ставшая обычной криворукость сервисменов и стала причиной необычного износа внешней колодки LPR, опережающего износ внутренней.

Сейчас один неприятный момент, связанный с Valeo. К огорчению, они как начали скрипеть ещё до первого нашего замера, так исправно и скрипели в ходе всего опыта. Причём делали это только в пробках, в режиме “надавил тормоз — отпустил тормоз” (машина с Коробка автомат). Глядя на состояние суппортов, я поразмыслил: “А так ли виноваты колодки? Может, просто нужно было смазать то, что в неплохом сервисе должны были смазать?” Может, и так. Но ведь LPR не скрипели…

Ну, в заключении добавлю ещё одно принципиальное замечание. ОЕМ-колодки со штампом FoMoCo для этого Фокуса стоят в зависимости от наглости магазина до 4 800 рублей. И это при стоимости машины дай бог тысяч 300. Мягко говоря, не совершенно гуманно. А оба наших комплекта при стоимости около тысячи рублей с работой управлялись неплохо, особенно Valeo. Так что выводы, думаю, явны. Только не стоит совсем уж сберегать и покупать китайский “ноунэйм” — безопасность превыше всего.

Ну и, естественно же, при замене колодок нужно непременно обслуживать суппорты. Ранний износ и скрипы почаще всего появляются не из-за плохих колодок, а из-за того, что их некорректно ставили.

Окончание сравнительного теста тормозных колодок

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *