«Какой урод!»: подробности о Citroen Ami 6 в тест-драйве с видео

«Какой уродец!»: подробности о Citroen Ami 6 в тест-драйве с видео

На одном из зимних балов 1837 года мимо Марии Мердер прошёл сумрачный Пушкин, только что наблюдавший, как легитимная супруга купается в комплиментах бесчисленных ухажёров. Сама Мердер, по её же признанию, тоже любовалась Натали: «Какое восхитительное создание!». А вот Александр Сергеевич вызвал у неё совершенно иные чувства. «Какой урод! – мелькнуло в голове у фрейлины Мердер. — Quel monstre». То же самое, возможно, приходит в голову и тем, кто в первый раз видит Citroen Ami 6. Какой там «французский шик»! Этот автомобильчик совсем справедливо первенствует в рейтингах самых безобразных автомобилей XX века, и тем удивительнее, что далековато не одна красавица подарила ему свою доброжелательность. Среди них – Ивонна де Голль, супруга президента Пятой республики.

 

На данный момент невозможно себе представить, что жёны чиновников высшего ранга, будь то в Рф или какой иной прогрессивной стране, чуток ли не ежедневно выезжают в люди на дешевеньком автомобиле с нарочито отталкивающей внешностью. А вот супруга Президента де Голля не стеснялась: в мужнином лимузине DS ей места не нашлось, а французский автопром при всей широте тогдашнего выбора ничего альтернативного Citroen Ami 6, как ни удивительно, предложить не мог, а ведь машин было хоть убавляй…

Бертоне виноват!

60 лет обратно инженеры Citroen, начали подготовку к выпуску собственной третьей на тот момент модели: необходимо было чем-то заполнить пространство между ультрадешёвым, а, поточнее самым дешёвым автомобилем Европы того времени 2CV, и люксовым, предлагающим комфорт высшего класса, DS, громыхнувшим в 1-ый день Парижской выставки 1955 года двенадцатью тыщами собранных заказов.

Только два года как был выпущен последний Traction Avant – ещё довоенной конструкции, только год как у руля Citroen встал беспримерный генеральный директор Пьер Берко. Именно он определил техническое задание для команды дизайнеров, возглавляемых древним партнёром «Ситро» Фламинио Бертоне: «трёхобъёмный кузов, большой багажник, длина не более 4,5 метров». Сначала, приложивший руку ко всем упомянутым моделям Citroen, Бертоне, и в самом деле решил сделать гибрид: скрестить «Де-Шво» и пользующийся популярностью в артистических и бизнес-кругах лимузин DS.

Через год на свет появился странноватый Projet С-60, внешне действительно напоминающий уменьшенную копию DS, только с ярковыраженным багажником и задним стеклом с оборотным наклоном. Такие стёкла использовали тогда и на малеханьких «Фордах» и позже – на среднемеразмерных Mercury, а предвестником этого решения стала нависающая над стеклом крыша. Позднее реклама Mercury так подчёркивала преимущества стекла с оборотным наклоном: «Наш новый дизайн Breezeway освободит вас от дождя, снега, ветра, дыма, солнца в салоне и излишнего шума». Впоследствии серийному Ami от Projet С-60 и достался только наклон заднего стекла, более – ничего, несмотря на то что на дорогих версиях предполагалось ставить даже гидропневматическую подвеску от DS.

После Projet С-60, на который французы грохнули значительно денег, появился, наконец, прототип будущего Ami – Projet M. Покуда команда Бертоне занималась поисками наружности, в прессу просочилась информация о новейшей машине и художники начали предлагать свои варианты «обёрнутого» в настоящий кузов 2СV.

Журналисты сходу прозвали будущую новинку 3СV. Пресса во многом угадала с наружностью – это касается в первую очередь кормы и выполнения задней части салона с наклонённым в «оборотную» сторону стеклом. А вот с «рожой лица» вышел конфуз. Вместо круглых фар как у DS 19 и 2CV, ниспадающей вперёд полосы капота и выраженными передними крыльями, на свет появился совершенно другой автомобиль – с вертикальной фронтальной частью, прямоугольными фонарями, забранными в широкие хромированные рамки, и необычной выемкой на капоте. Кстати, сейчас «ситроеновцы» считают, что это конкретно они задали моду на прямоугольные фары! 

Вобщем, на экспортных версиях, предназначенных для США, новомодные фары всё же поменяли на сдвоенные круглые – так привычнее. Что же касается дизайна в целом, этот «шедевр», который стал последней большой работой Бертоне, художник то ли в шуточку, то ли на полном серьёзе называл наилучшим из созданных им проектов.

Давайте поглядим, что у него под капотом.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Citroen Ami 6. Обратите внимание на наклон заднего стекла — это решение применяли до Citroen Ami ещё на «Фордах». Заодно заглянем под капот!

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 1 Июл 2019 в 10:18 PDT

И да, Ami – это друг, конкретно так с французского переводится название машины, и пишется оно никак не большими буквами, то есть, это не аббревиатура, несмотря на то что считается, что литера M должна напомнить о «Проекте М», то есть, о макете «Друга». Нет, создатели хотели на смену «машины для лузера» (так называли 2CV), точнее, как кандидатуру ему, предложить покупателям уже нечто более схожее на «обычную» машину, более «дружелюбное», в то же время – дешевое, базирующееся на шасси 2CV, поэтому и называние не укладывалось в тогдашнюю модельную канву Citroen.

Слабенький, но сильный  

Публика познакомилась с автомобилем на Парижском автомобильном салоне 1960 года, а ещё перед новым годом 1-ые «отвёрточные» партии Ami вместе с 2CV собрали на аргентинском заводе Citroen, так что годом рождения Ami можно смело считать 1960-й. В апреле 1961 года Ami поступил в реализацию сразу по всей Европе и началось его десятилетие: согласно фирменной «ситроеновской» книге «Даты. С 1919 до наших дней», c 1961 по 1991 сделали 1 035 866 Ami 6 в кузове автомобиль. С 1964 по 1971 годы с сборочного потока сошло ещё 551 880 универсалов, а чуток позже открыли сборку Ami 8, при этом, сразу в двух кузовах. Перед тем, как разбираться с отличиями меж Ami 6 и Ami 8, давайте представим, что мы – гости Парижского салона 1960 и осматриваем интерьер нового Citroen.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Давайте поглядим на аскетичный салон Citroen Ami 6, который в 60-е годы выпускался по 170 000 штук в месяц!

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 1 Июл 2019 в 10:50 PDT

Раздумывая над движком, французские инженеры колебались между двумя вариациями: 2-цилиндровым «оппозитником» от 2CV, который тогда уже «вырос» до 425 «кубиков» — его желали «удвоить», соорудив 4-цилиндровую воздушную оппозитку, и 610-кубовым мотором от Panhard. В те годы Citroen обладал четвертью акций Panhard и вовсю использовал его дилеров для реализации своих машин. Так вот, в то время готовили к производству модель Panhard 24 и взять от неё мотор, означает – создать прямого конкурента.

В итоге инженеры отвергли оба пути и просто прирастили рабочий объём мотора 2CV до 602 «кубиков». Конкретно из «литража» и переехала в заглавие модели цифра 6. Что касается налоговой базы, то Ami вправду, как и полагала пресса, оказался на ступень выше 2CV, став «Труа-Шво», то есть обладатель платил налог за условные «три лошадиных силы», а не две.

Кроме комфортабельного, относительно 2CV, кузова, Ami предложил необычную приборную панель, какой на материнской модели сначала вообще не было за отсутствием устройств (лишь позже появился примитивный спидометр). Усовершенствовали систему обдува: кроме дефлекторов, дающих потоки на туловище и голову, под центральной панелью имелись ещё и заслонки, подающие воздух в ноги. Управлять ими можно было через тросовый привод, на конце которого – для удобства манипулирования, разместились мелкие оранжевые шарики.

«Какой уродец!»: подробности о Citroen Ami 6 в тест-драйве с видео

На первых версиях не очень удобно организовали систему открывания багажника из салона, но позже на крышке «чемоданного» отсека появилась обычная пружинная «личинка». Форточки дверей второго ряда тоже появились не сходу, но потом их, сделали по эталону передних – сдвижными. Сиденья в машине – мягенькие, проваливающиеся, как, впрочем, и подвеска, придавшая Ami фирменную «ситроеновскую» плавность хода. Француз потрясающе, пусть и не без колебаний, в особенности ощутимых в вертикальной плоскости, справляется со всеми без исключения дорожными препятствиями. В особенности превосходно он переваливает через широких мощных лежачих полицейских, которые в фешенебельном пригороде Парижа, где и проходил наш тест, совершенно не похожи на узенькие пластиковые московские «планки».

Вобщем, не будем спешить, давайте посмотрим как тут запускается двигатель – сегодняшнему автомобилисту этот метод покажется несколько непривычным. Но по сопоставлению с переключением скоростей – это сущие пустяки!

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Citroen Ami 6. Как он заводится и почему недостаточно только 1-го ключа?

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 1 Июл 2019 в 11:41 PDT

Мощность мотора после роста литража до 602 «кубиков» составила всего 20 л.с., несмотря на то что, правильнее было бы писать «целых 20 л.с.», так как двигатель первого 2CV развивал всего девять лошадей! На излёте карьеры Ami отдачу мотора поднимут до 38 л.с. С другой стороны, Ami и весил больше – целых 620 килограмм. Ну что ж, давайте проедемся на нём, догрузив машину ещё 2-мя девушками. Посмотрим, вытянет ли он троих?

Поглядеть эту публикацию в Instagram

#Citroen Ami 6: дерзкий обгон в древнем предместье Парижа. Посмотрите, как переключаются ступени! #ситроен #ретроавто #retrocars

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru) 2 Июл 2019 в 7:57 PDT

За отсутствием тахометра при переключениях приходится ориентироваться на звук, доносящийся из-под капотного места, благо у этого «воздушника» он – настойчивый звонкий, чем-то напоминающий звук мотоциклетных двухтактников. Свою долю в акустику заносит, видимо, свободная подкапотная компоновка – в пустом пространстве на больших оборотах мотор зачастую начинает выходить в гул, но это не тревожный звон, какой бывает на современных автомобилях, когда стрелка тахометра болтается у красноватой зоны. Есть в этом Ami что-то от покорности навьюченных осликов. В общем, 20 лошадок – это сила!

Буквально через 20 минут езды привыкаешь к характеристике мотора, и начинаешь активно тормозить ступенями, чему этот крошечный мотор, кажется, даже рад. Главное не ошибиться с передачей – конкретно это и есть самое сложное. Сначала приходится поглядывать на табличку со схемой, но понемногу начинаешь привыкать. Даже нагруженный 3-мя людьми, «друг человека» разгоняется на удивление быстро, по крайней мере, до 40 км/ч. Метод езды здесь такой же, как и на современных слабосильных машинах: побольше крутить мотор, держать обороты в средней зоне. Самое собой, ни в каком случае нельзя скидывать коробку на нейтраль, поэтому что потом уходит уйма времени на набор оборотов – как ни крути, а «Друг» наш – машина небыстрая.

Для спартанцев

Что касается удобств, так и охото сказать, что они – во дворе. Никаких регулировок, за исключением открывающихся форточек и вентиляции. Управляющая колонка – самая, что ни на есть травмоопасная, если что – не сложится. Частично из-за этого её постарались установить повертикальнее. Одна спица руля не доставляет никаких неудобств, в том смысле, что обод практически не гнётся, а вот положение его – как у автобуса, доставляет некие неудобства, особенно при активном маневрировании. Педали, расположенные по различные стороны от рулевой «трубы» совершенно не портят настроение водителя: слева (по ходу движения) установлено сцепление, справа – тормоз и газ справа. По сущности, на современных машинах – точно также, просто управляющая колонка уходит не в пол, а вперёд, под капот.

Естественно, о чёткости управления говорить не приходится, но и никаких особых навыков «Друг человека» от водителя не просит, управляться с машиной может и хрупкая женщина – для многих француженок Ami стал неподменным помощником по хозяйству. Приглянулся он и тогдашней первой леди Франции – Ивонне де Голль, которая лихо парковала машину белоснежного цвета рядом с большущим президентским DS. 

А почему из всех тогдашних «народных» машин она избрала Citroen Ami, не логично ли было поддержать вниманием президентской семьи ещё 1-го автопроизводителя? Как ни странно, при всей модельной широте французских машин, не считая Ami выбора почти не было. На Рено жена Президента, который во время войны возглавлял Сопротивление, ездить никак не могла – Луи Рено был записан в коллаборационисты, а память об оккупации была ещё свежайша. Соревноваться с мужем в статусе и приобрести, скажем, штучный эксклюзивный Gregoire с кузовом от Шапрона, значило отдалиться от обычных людей и сделать реверанс аристократии. Компания Autobleau изготавливала роскошные микролитражки, пусть и на базе Рено Dauphine, но они не были массовыми – главным бизнесом компании было производство запчастей. Такая же история была и с маркой Brissonneau, занимавшейся жд транспортом, Peugeot предпочитали люди, чуть крепче стоявшие на ногах, чем обладатели Ami, им уж точно не требовалась психическая поддержка от первой леди В общем, как ни крути, а другого друга мадам де Голль завести для себя не могла.

По мере роста благосостояния французов, Citroen Ami не терял собственных поклонников, поэтому ещё при жизни Ami 6 на сборочный поток в 1969 году встал Ami 8 с увеличенной отдачей мотора и некими «комфортными» опциями, а чуть позже пришло время и Ami Super, для которого всё же сделали 4-цилиндровый оппозитный мотор. Ami 8 тоже выпускали 10 лет, однако уже в меньших масштабах – сделано 773 344 седана и 405 808 универсалов.

Стоит вспомнить, что Ami не был единственным потомком 2CV – с 1967 по 1984 выпускалась ещё и Dyane, наружность которой была более привычной, притом, что по технике никаких существенных различий не было. Может быть, именно потому она и продержалась на конвейере подольше Ami. Но самой знаменитой версией этого семейства стала, естественно М35, оснащённая роторно-поршневым двигателем Ванкеля, вобщем, это уже отдельная история…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *