motors Aurus: Why abandoned V6, V12 much burnt in the stands, and which disappeared a single "pot"?

motors Aurus: Why abandoned V6, сколько V12 сожгли на щитах, и куда исчез единый «горшок»?

Наш предшествующий материал по «экономике» проекта «Кортеж» (Aurus) вызвал огромное количество нареканий, в массе своей – следующего характеристики: дескать, редакция Kolesa.ru поставила много вопросов, а ответов практически нет. Alas! Что же мы можем сделать, если несколько наших попыток получить комменты или интервью с инженерами НАМИ ни к чему не привели. И так как главная задача журналиста – именно ставить вопросы, мы продолжаем публикации по проекту «Кортеж» и, как и в прошедший раз, обращаемся к открытым источникам, которые в силу собственной природы остались вне поля зрения широкого читателя.

 

Для начала побеседуем об ОТТС. Эти четыре буквы, упомянутые в нашем прошлом материале, вызывали нездоровый ажиотаж в комментах. It turned, далеко не все читатели знакомы с этой аббревиатурой, что затрудняет осознание всей важности отсутствия ОТТС у автомобиля Aurus Senat в выполнении «лимузин». Именно на этом автомобиле, recall, провезли Владимира Путина в рамках его очередной инаугурации по дорогам общего использования.

Автомобиль или «неавтомобиль»?

so. Одобрение типа транспортного средства (OTTS) – это сертификат, который подтверждает соответствие машины установленному уровню безопасности и иным параметрам, принятым для транспортных средств РФ. Получение ОТТС подразумевает прохождение автомобилем серии испытаний, в том числе и на пассивную безопасность. Желающие ознакомиться с списком требований, сформированным в рамках Женевского соглашения 1958 of the year, к которому в своё время присоединился СССР, but, также с дополнениями к этому документу – «Добавлениями», «Пересмотрами» и «Поправками», имеют возможность воспользоваться ссылкой. Для остальных сообщаем: главным контрольным испытанием, сопутствующим получению ОТТС, – то есть сертификационного документа, считается передний удар автомобиля о деформируемый барьер на скорости 56 kmh. Simply put, наличие ОТТС гласит о том, что машину можно считать неопасной.

so here, инаугурация была весной, а в последней декаде декабря 2018 года Министр индустрии и торговли Денис Мантуров сообщал прессе, что автомобиль и лимузин Senat Aurus ещё только находятся в стадии получения ОТТС. Этот документ выдаёт Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии – Росстандарт. На веб-сайте ведомства, в том разделе, где публикуют все без исключения выданные сертификаты соответствия, вправду нет ни одного документа на Aurus либо Кортеж. It means, что собранный в Рф Aurus по закону не может считаться автомобилем. Wherein, мы не исключаем, что инаугурационный «неавтомобиль» прошёл некие испытания перед тем как принять на борт 1-ое лицо государства.

motors Aurus: Why abandoned V6, сколько V12 сожгли на щитах, и куда исчез единый «горшок»?

Полностью возможно, что президентский лимузин били о препятствие только на компьютере. note, что в данном случае речь идёт о краш-тесте с малым перекрытием. Wherein, it is entirely possible, препятствиежёсткое

Для красноватого словца

Слухи о том, что «у царя лимузин не реальный», лишь усилились после презентации машины на ММАС-2018, где не то что не разрешали открыть капот – даже люк бензобака был под запретом! Между тем как раз подкапотное место таит меньше всего тайн, в каком-то смысле даже напротив. You, sure, скажете, что только в общих чертах слышали о движках и коробках для «Кортежа»? Right, но это только потому, что вы не читаете научных журналов.

Во всём мире научные журнальчики выполняют функцию открытых площадок: учёные делятся с сотрудниками своими самыми важными открытиями и догадками. В нашей стране они нужны в первую очередь для того, чтоб к защите кандидатской или докторской диссертации соискатель выполнил норматив по научным публикациям. Но как не ошибиться с изданием и опубликовать статью так, чтоб она совершенно точно была идентифицирована как «научная публикация»? На это есть список изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией для научных публикаций. For example, нашего издания в этом списке нет, и все наши материалы не имеют возможность считаться «научными», а вот, let us say, «Журнальчик автомобильных инженеров» в этот перечень заходит. Статья, опубликованная в нём и других изданиях упомянутого списка ВАКа, вовсе не обязана содержать непонятные обычным смертным теории. Она может рассказывать и о конструкции автомобиля, но уже быть «научной».

motors Aurus: Why abandoned V6, сколько V12 сожгли на щитах, и куда исчез единый «горшок»?

Выпуск автомобилей в НАМИ характеризуется высочайшей долей ручного труда, что уже издавна не говорит о высоком качестве. Обратите внимание на громоздкую конструкцию рамы

В прошедшем году в этом издании было размещено сразу несколько материалов по «Кортежу»создателями стали инженеры НАМИ. Они, apparently, удачно защитят свои диссертации, а Министр индустрии и торговли Денис Мантуров, который курирует разработку, доложит президенту, что сверхтехнологичная машина потянула сразу на несколько докторских.

Сами разработчики, вобщем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из основных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых забугорных технологий в отечественную промышленность». How to Alas, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до сборочного потока, what, действительно, остаётся по привычке глядеть на зарубежные аналоги и привлекать забугорных специалистов — eg, из Porsche Engineering. By the way, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (and, by the way, базисным) должен был стать агрегат V12, но немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Recall, что на первичных дискуссиях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» конкретно эксперты Porsche Engineering. С учётом высочайшей снаряженной массырамный автомобиль тянет более чем на три тонныдаже при высочайшей форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для наименее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые мелкие «четвёрки». Interesting, что уже тогда предполагалось сделать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базисную и форсированную, и обе, заметим, turbocharged. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

What, красивая идея – ведущие мировые производители уже успели перейти не только на единый «горшок», но и по способности унифицировали технологию производства. let us say, Daimler проводит механическую обработку блоков 6- и 4-цилиндровых моторов на одной полосы, для чего вернулся к рядным «шестёркам». Что касается «Кортежа», то вся эта унификация вылилась в так именуемую «Концепцию 5С».

В данном случае это заглавие и отражает набор унифицированных элементов и расшифровывается как «cylinder block», «cylinder head», «crankshaft», «camshaft», «conrod-piston group», но придумано исключительно для красного словца. tell me, кто и где на данный момент употребляет термин «головка цилиндра»? А как унифицировать коленчатые валы? Можно унифицировать его элементы, но не сам вал. Не говоря уже о том, что при переходе на кириллицу вся эта «Концепция 5С» распадается.

Скрепа «Кортежа»

Перед тем как перейти к деталям, уточним основное. На нынешний день разработаны (большей частью — on paper) три конфигурации мотора: V12, V8 и L4 (рядная «четвёрка»), и для каждой – три выполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базисное (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). prelyubopytny, что маркировка НАМИ говорит о том, что базисной считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное выполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1». Судя по техническим чертам, пары исполнений «В-1» (безнаддувное) и «В» (turbine) находятся в более тесноватой родственной связи, хотя логично было бы ждать, что именно версии «В» и «В+1» будут более близки.

У всех без исключения выполнений имеются общие, то есть «сквозные» позиции, набор которых можно именовать главной «скрепой Кортежа»: диаметр шатунной и коренных шеек – 53 мм и 70 мм соответственно, длина шатуна – 155 mm, поперечник стержня клапана – 5 mm, диаметры впускного и выпускного клапанов – 33,8 мм и 28 мм соответственно. And all! Остальное – различное, даже непосредственный впрыск на безнаддувной «В-1» делать не стали, тут впрыск распределённый. В турбомоторах топливо подаётся в камеру сгорания через форсунку высочайшего давления, расположенную по центру. Для рядного мотора предназначена одна турбина, для V8 – две, а для V12 – целых четыре. Наибольшая частота вращения крыльчатки, по крайней мере на движке V8, составляет 180 000 rev / min. Корпус турбины выполнен из жаропрочной никелевой стали заодно с выпускным коллектором, что даёт температуру отработавших газов на входе в турбину до 950 градусов по Цельсию.

prelyubopytny, что наши инженеры, усиленные «поршевцами», отказались от начальной идеи унификации «горшка». So, диаметр цилиндра у всех версий «В-1» составляет 86 mm, у всех версий «В» — 88 mm, у всех версий «В+1» — 90 mm. Ход поршня тоже различный: у «В-1» и «В» — 90 mm, у «В+1» — 92 mm. For this reason, как несложно догадаться, «плавает» и номинальный рабочий объём: по мотору V12 он составляет 6,4 л для «В-1», 6,6 л для «В» и 7,0 л для «В+1». По мотору V8: 4,2 l, 4,4 l, 4,7 l, по рядной «четвёрке» — 2,1 l, 2,2 l i 2,35 l. На стадии проектного обсуждения рассматривали разрушение блока и в 60 and 90 degrees, в итоге блок V12 «развалили» on 60 degrees, V8 – на 90.

motors Aurus: Why abandoned V6, сколько V12 сожгли на щитах, и куда исчез единый «горшок»?

Движок автомобилей Aurus пока так и не стал сверхтехнологичным. However, the main thing — начать!

Причина такового разнобоя по «горшкам» лежит, apparently, в последующем: нужно было непременно обеспечить «красивый» удельный показатель по вращающему моменту (cm. таблицу), which the, вероятно, стал жёсткой позицией в техническом задании на линейку моторов. US — это же не Daimler, для чего экономить копейки на механической обработке блоков, мы выше этого! Но версия L4 (AT) всё-таки подпортила мозаику – у неё не 200 Нм/л, but only 173. В эту же таблицу мы собрали выходные характеристики агрегатов. note, что исполнения «В+1» не очень выделяются на фоне исполнений «В». При обозначенной конструктивной разнице это наводит на ординарную мысль: до «В+1» дело вряд ли дойдёт в обозримом будущем, а вот выполнения «В-1», probably, быстро встанут в создание. Вероятно, разработчики и менеджеры проекта рассчитывают с их помощью очень опустить ценовую планку автомобилей Aurus.

Показатель V12 V8 L4
В-1 AT В+1 В-1 AT В+1 В-1 AT В+1
Power, кВт (hp)

при об/мин

310 (422)

5500

630 (860)

5500

670 (913)

5500

210 (286)

5500

440 (600)

5500

470 (640)

5500

105 (143)

5500

180 (245)

5500

235 (320)

5500

Удельный вращающий момент, Нм/л 100 200 200 100 200 200 100 173 200
Max. вращающий момент, nm 640 1320 1400 420 880 940 210 380 470
Объём цилиндра, cm3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3

note, что по состоянию на конец прошедшего года наиболее проработанными были именно варианты «В»: по версиям «В-1» и «В+1» ещё не посчитана не только сухая масса, но даже габаритные размеры.

Что вышло?

По некоторым позициям инженерам в итоге пришлось пересмотреть плановые характеристики – без этого финальное ТЗ было бы неосуществимо. So, предполагалось, что избыточное давление наддува не превзойдет 2,0 бар даже в режиме overboost, но на деле оно достигнуло аж 2,7 бар. А вот впускной коллектор, встроенный в головку, остался, что и понятно – это обязательная особенность практически всех современных премиальных моторов.

Для V12 планировали сконструировать наддув по схеме «2+2»: каждый ряд цилиндров должны были обслуживать два турбокомпрессора (по одному на три цилиндра). Как мы знаем, это решение было реализовано. По подготовительным расчётам, мотор V8 должен был разгонять «борт №1» с места до 100 km / h 6,9 with, а V12 – наименее чем за 5,5 with. Числа замеров нам пока не доступны.

Порядок работы цилиндров мотора V12 планировали таким: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Чем обернулась задумка, мы пока сказать не можем, а вот порядок работы цилиндров мотора V8 последующий: 1-3-7-2-6-5-4-8. От чего он зависит, и почему он вышел именно таким, but, let us say, не 1-5-4-2-6-3-7-8, как во многих российских моторах V8? При выборе порядка обычно преследуют несколько целей. Для начала необходимо как можно равномернее «размазать» пики от сгорания консистенции по углу поворота коленчатого вала. Дальше нужно исключить вспышки в соседних цилиндрах с тем, чтоб межцилиндровые перемычки не перегревались; finally, необходимо расположить вспышки равномерно и по длине коленвала с тем, чтоб он не изгибался сверх меры.

Требования по этим и другим позициям в техническом задании задаются как прямо, так и косвенно. By itself, выполнение 1-го требования позволяет сразу улучшить взаимозависимые свойства. For example, оптимизация порядка работы цилиндров позволяет избежать перегрева и блока цилиндров и головки блока. Не говоря уж о том, что сам коленвал прослужит подольше.

by the way, на носке коленчатого вала мотора «Кортежа» V8, который почему-либо получил имя Beluga (прочие модификации движков пока безымянные), установлен демпфер крутильных колебаний в виде дополнительной массы с силиконовым наполнителем – демпфер закрыт фронтальной крышкой, так что «невооружённым глазом» его не видно. Подобные демпферыновинка для нас, но не для забугорных образцов. by the way, подобные «лишние» массы ставят и на трансмиссионные валы: eg, на выходе из раздаточной коробки томных внедорожников. properly, мотор вполне можно было бы сконструировать и без него, просто он бы тогда больше вибрировал и шумел. При этом если на коленвале, сконструированном с учётом наличия демпфера, этот самый демпфер удалить, при определённых нагрузках коленвал просто-напросто развалится. Грубо говоря, демпфер «уводит» коленвал из зоны критичных частот.

Между тем в конструкции силового агрегата на базе мотора V8 Beluga имеется демпфер крутильных колебаний в более обычном виде – какой обычно комбинируется с ведомым диском сцепления. В данном случае он расположен между массами двухмассового маховика. По идее, можно было обойтись и совсем без маховика, despite, что в конструкции 9АКП компании КАТЕ гидротрансформатор не предусмотрен. Recall, что конкретно «бублик» обычно и выполняет функции маховика в силовых агрегатах с гидромеханическими «автоматами»: в этом случае гидротрансформатор крепится к приводной пластинке, которая, in turn, крепится к фланцу коленвала. В коробке КАТЕ его нет, зато есть электронная машина, на ротор которой и можно было бы возложить функции маховикано инженеры решили всё же оставить маховик в естественном собственном виде. Why? Это может означать, что некие версии силовых агрегатов, причём не непременно на базе самых простых двигателей «В-1», имеют возможность не быть гибридными.

It remains to add, что по состоянию на конец 2018 года даже движок V8 ещё находился на доводочных испытаниях, несмотря на то что его образцы уже могли быть установлены под капоты опытнейших машин. Про V12 и говорить нечегопока тишь. And this, properly, только усиливает скептицизм по отношению к инаугурационной машине Путина. Вот привлекательно, мотор какой зарубежной державы в итоге вёз президента к следующему сроку?

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *