Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019

Казалось бы, после ухода на покой Хэндэ Grand Santa Fe четвёртое поколение обыкновенной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в Рф максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только обычный набор в виде полного привода и 2-ух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает конкретный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная с этого момента дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли необыкновенный Santa Fe на платформу Y7 либо же остался вместе со своим основным российским соперником (и по совместительству наиблежайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.

Уже как лет 5 маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за наружность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив неотклонимые азиатские черты в самобытном дизайне Хэндэ. И вот вроде бы уже захватил в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, как досадно бы это не звучало, в Россию ему путь заказан. И обновился не так давно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу собственной «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, сложная миссия представить «совершенно новый» дизайн Хэндэ в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на вешнем автосалоне в Женеве.

Будь настороже!

И хорошо бы новейшую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, как досадно бы это не звучало, здесь корейцы не решились на брутальные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новейшей Santa Fe нескольких «электронных помощников». Направляет на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто схожее уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника только сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она без помощи других останавливает машину. Со зрением у этого «электрического помощника» всё в порядке: он лицезреет на 6 метров «от себя»в направлении продольной оси машиныи на 20 метров в каждую сторону, при этом считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Фактически, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это смотрится со стороны.

Поглянути цю публікацію в Instagram

Беспримерный Santa Fe. Срабатывание системы автоматического торможения при выезде с парковки задним ходом. #santafe #suv #suvs #hyundaisantafe #сантафе #хендай #santafe2018 #хэндэ

Публікація від Колёса.ру (@kolesaru) 17 вересень 2018 в 6:08 PDT

Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: як правило, во дворах либо на паркинге люди не ездят резвееа подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка совладевает и с экстренным торможением, которое автоматом активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около 2-ух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Кроме демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных критериях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я чуть не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как стукнул по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это смотрится в лабораторных условиях.

 

Поглянути цю публікацію в Instagram

Беспримерный #Hyundai Santa Fe. Срабатывание система автоматического торможения перед препятствием. Вид из салона. Работает от 6 до 90 км/ч #santafe #suv #suvs #hyundaisantafe #сантафе #хендай #santafe2018

Публікація від Колёса.ру (@kolesaru) 17 вересень 2018 в 6:13 PDT

Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль либо человека, для чего помимо радара употребляется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Меж тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались идеальны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Хэндэ решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на управляющую колонку моторчиком электроусилителя.

Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один красивый автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там неплохой, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли волшебные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтоб система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроениес ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Меж тем, очень скоро в качестве такового ассистента это «удержание» начинает раздражать: охото либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.

Как оказалось, даже при неплохой погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система часто даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда держит полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится зигзагообразным, то есть, одна дуга начинает перебегать в другую, тут Santa Fe пропадает. Сначала машина слишком близко подъезжает к полосы разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, потом и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и здесь уже два варианта: либо машина всё же ворачивается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку либо что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe показывает именно на извилистой дороге, причём нрав разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае такой: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а потом к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в некий момент вылетает с траектории.

После неких попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Як прикро б це не звучало! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет критерий для активации круиз-контроля»и это при таковой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.

1-ый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019

Поднять корму!

Santa Fe Family

2,4 GDI (G4KJ-5) 6AT
от 1 999 000 рублів

Короче говоря, можно было бы советовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базисную комплектацию Family, если бы не обидные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой домашней машины важно, даже если за рулём мужик, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недосягаемы владельцам Family. К примеру, ламинированные мультислойные лобовое и передние боковые стёкла идут только в самой дорогой версии Premier.

Вобщем, не должно создаться впечатление, что в Хэндэ к владельцам базовых версий относятся совершенно уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые рессоры, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электрическом управлении и пневмобаллонах речи нет – работает незапятнанная механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около 2-ух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем почаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем резвее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые рессоры, которые в Hyundai применяли и ранее, но и изменения в компоновке. Так, до этого в продольной плоскости машины амортизатор был очень наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления практически совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в границах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуток смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок меж полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, так как у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.

Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько прирастить ход колёс, що, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и удостоверились на этот раз. У Santa Fe очень просто вывесить колесо, и если водитель запамятовал перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Привлекательно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – заместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципно не отличаются по конструкции, зато необыкновенный узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу способностей на бездорожье. Справа в тому, что прежняя муфта после заездов по «земле» либо снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.

Со сменой поставщика поменялись и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка сейчас работает не до 40 км/ч, а до 60 км/чтак же, как и на новеньком Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не угасает даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. зрозуміло, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это очевидная недоработка.

1-ый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019

Велика ли разница?

Santa Fe Lifestyle

2,2 CRDI (D4HB-5) 8AT
от 2 159 000 рублів

Меж тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более крепким и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальтепо последней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий диапазон возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, шофер среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из 4 режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Спорт. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль сейчас переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перебрасывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программка тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может стопроцентно замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – краткосрочно.

Самое время перейти к моторам и побеседовать о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Отже, заместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe сейчас располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³), но только с новейшей системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а конкретно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий усовершенствована отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадок» (188 к.с. при 6 000 об/мин). По сопоставлению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно номинального) корректирует электромеханический привод – это решение на данный момент становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании 2-ух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, ворачивается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, только по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её спектр шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая с этого момента полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сопоставлению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел возрос на 10%.

1-ый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019

Отже, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень очень – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой гласить не приходится – эту программу можно советовать для длинных бессветофорных участков, причём не в особенности загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – незапятнанное мучение. Двигаясь в достаточно широком спектре скоростей – от 80 до 120 км/ч, небывалый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) вэдовым среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина практически как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, огромных и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же способности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии помогать медленно набранную скорость.

Смена режима на Comfort сходу накидывает два литра к расходу, но не так ожидаемо обостряет реакции мотора. Более того, при движении в городском «светофорном» режиме при разгонах салон время от времени заполняется ощутимым шумом, причём уже в нижнем спектре – до 2 500 об/мин. Гудение это воспринимается как сильный раздражающий фактор, в особенности на фоне того, что новая Santa Fe в целом стала осязаемо тише. Ушла практически вся «аэродинамика», но остался шум от качения шин, в особенности отчётливо досаждающий на скоростях в 100-120 км/ч. Отметим, что при разработке нового поколения были предприняты меры по увеличению акустического комфорта в салоне: дно покрыли вибропоглощающими пластинами, экранировали источники шума, полости силовых сечений заполнили наполнителем. Привлекательно, что практически те же меры были предусмотрены и при разработке прошедшего поколения…

С программой Спорт расход бензина вылетает за 11,5 л., но опять же, разве не к этому привыкли обладатели иных компактных легковушек на автомате? Зато как машина преображается, как мотор реагирует на газ, как он держит обороты, как ускоряется, как ведёт себя на грунте! А как в таком режиме комфортно управлять коробкой вручную… Кстати, инженеры заложили для этого «бензинового» автомата куда как более широкий спектр возможностей по торможению ступенями, чем у «дизельной» 8-ступенчатой коробки, и эффективность этого торможения, полностью возможно, как раз и объясняется наименьшим количеством ступеней. Грубо говоря, если замерить «тормозной путь», приобретенный без использования тормозов, у бензиновой версии он получится осязаемо меньше.

1-ый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe TM 2019

А что же дизель? А он всё тот же – 2,2-литровый D4HB-5, только коробка у него – 8-ступенчатая. Фактически, этот силовой агрегат уже хорошо знаком русским владельцам Kia Sorento Prime. В АКП гидротрансформатор блокируется сейчас многодисковым сцеплением с тремя парами трения (заместо 2-дискового), что смягчает работу коробки. Огромное число ступеней уже в режиме Comfort даёт красивые результаты по расходу солярки – около 6,5 л/100 км за городом при скоростях от 80 до 100 км/ч.

В общем, предпочесть один из 2-ух силовых агрегатов трудновато: с одной стороны, можно сберечь на дизтопливе, с другой – от атмосферного бензинового мотора и испытанной 6АКП ожидаешь меньше неприятных сюрпризов. Выходит, это таковой же трудный выбор, как между незнакомыми на вкус иноземными блюдами, вроде киргизских дымдала и дымляма – наименования близкие, а на самом деле, ингредиенты различные, и вкус другой.

Меж тем, российские поклонники Santa Fe третьего поколения с маленьким перевесом отдают предпочтение дизелю. По результатам продаж с января по август из 4 329 экземпляров версии на томном топливе выбрали 2 362 человека, и только 1 967 обошлись бензином. В августе дилеры начали получать Santa Fe нового поколения, и тут дизели отвоёвывают ещё больше пространства, что объяснимо: со сменой поколений они незначительно упали в цене…

залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікований. Обов'язкові поля позначені * *