Тест-драйв водневого Mercedes-Benz GLC F-Cell 2019

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Йоханес Райффенрат, который говорил нам про «зелёные Мерседесы» на техническом семинаре в Штутгарте, до недавнешнего времени отвечал в Daimler за глобальный пиар по легковым автомобилям, а сейчас вот, определяет стратегию развития модельного ряда. Не оттого ли германцев потянуло на водородную экзотику, хотя, казалось бы, после не очень успешных экспериментов с В-klasse тему топливных частей можно было считать закрытой? власне, новый GLC F-Cell показывает точно такой же расход горючего (с учётом разницы в массе), как и В-klasse эталона 2010 года! Давайте разбираться, какие успехи конструкторов Daimler принудили руководство концерна дать отмашку на выпуск предсерийной партии GLC F-Cell.

 

Готовясь к поездке, я изучал технические данные по водородному Мерседес-бенз GLC F-Cell и споткнулся на расходе горючего: 0,34 кг на 100 км. Так не много? Не может быть, ведь водородный В-klasse потреблял около килограмма сжатого газа на сотку километров пробега. виявилося, это расход в режиме «Hybrid», тобто, когда вкупе с электричеством, вырабатываемым топливным элементами, употребляется и запас высоковольтной аккумуляторной батареи, спрятанной под полом багажника. Точно такие же АКБ стоят и на иных «плагинах» Mercedes-Benz, где под капотом не блок топливных ячеек, а самые обыденные моторы.

А что под капотом у Мерседес-бенз GLC F-Cell? Как выглядит силовая установка автомобиля, обычно сокрытая от глаз кузовным железом?

 

 

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Водородный ликбез за одну минутку на примере Mersedes-Benz GLC F-Cell

Публікація від Колёса.ру (@kolesaru) 11 Окт 2018 в 5:59 PDT

Снаружи автомобильпрактически как обычный Mercedes-Benz GLC – даже шильдики «F-CELL» не бросаются в глаза. Вобщем, если присмотреться к машине в профиль, можно увидеть разницу. Как раз в том месте, где перед задней осью поперёк расположили баллон с водородом, кожух, его закрывающий, отделяет от земли всего 11 см заместо 16, которые можно намерить у обычных модификаций GLC. Более того, если бы не пневмоподвеска, GLC F-Cell наверное лёг бы брюхом на асфальт, если бы во втором ряду сели два пассажира, а багажник загрузили по полной программке.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019 Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Впереди, где подвеска самая обычная, пружинная, тоже не обошлось без недостатка: электродвигателя для передних колёс не предвидено, его просто некуда ставить – всё место занимает блок топливных частей и силовая электрика. А это означает, что и редуктора с приводными валами тоже нет – от их остались только отверстия в подрамнике.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Перед тим, как открыть дверь машины, ещё раз взглянем на «внутренности».

 

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Компромиссные решения в водородном Мерседесе

Публікація від Колёса.ру (@kolesaru) 11 Окт 2018 в 6:03 PDT

В салоне – всё куда привычнее, сначала даже не бросается в глаза кнопка с изображением батареи на центральном тоннеле, несмотря на то что именно она и есть главный орган управления водородным «Мерсом». С её помощью шофер перебирает режимы работы силовой установки. Кроме упомянутого «Hybrid» в его распоряжении: «Battery» – движение только за счёт электричества, запасённого в батарее из наружного источника, и «Charge», когда приоритет отдан зарядке батареи – на пополнение энергии расходуется часть электричества, вырабатываемого в топливных элементах. Короче говоря, Мерседес-бенз GLC F-Cell – это типичный «розеточный» гибрид, только с топливными элементами под капотом.

між тим, меня в первую очередь заинтересовывал режим «F-Cell», тобто, езда только на электроэнергии, полученной от окисления водорода. В нём не употребляется электричество, запасённое в высоковольтной АКБ, размещённой под полом багажного отделения. Все перечисленные режимы работы силовой установки можно сочетать с программами, предлагаемыми традиционной для всех сегодняшних «Мерседесов» системы Dynamic Select – её селектор есть и на водородном GLC F-Cell. Напомним, что она меняет нрав машины от «Eco» (неспешный) до «Спорт» (агрессивный). У меня сразу же появился вопрос: нет ли режимов в этих 2-ух системах, которые нельзя сочетать? виявилося, есть.

Выяснилось, что режим движения на батарее («Battery») не совместим с программкой «Sport». З одного боку, это показалось мне несколько внезапным, ведь мы привыкли, что нынешние «электрички» от Tesla до Ягуар I-Pace пуляют будь здоров. Забегая вперёд скажу: водородный «Mercedes»ни разу не спортсмен: мало-мальски осязаемого ускорения от него не добиться ни в одном из режимов, да и наибольшая скорость ограничена на отметке 160 км/ч. З іншого боку, зрозуміло, что основная задачка GLC F-Cell – это всё же приучить людей к ежедневному использованию водорода.

власне, на нынешний день в Германии всего 51 водородная заправка, они сконцентрированы в нескольких городках: Берлине, Гамбурге, Штутгарте, Дюссельдорфе, Мюнхене и Кёльне. Конкретно здесь машину уже в ближайшее время можно будет взять в аренду вкупе с карточкой на заправку. Стоимость аренды GLC F-Cell если и будет выше обыкновенной, то ненамного, ведь только в этом случае можно показать, что ездить на водороде прибыльно. А сколько стоит один килограмм водорода (напомним, находящиеся под давлением газы, удобнее считать в килограммах)? Стоимость в Германии – от 9 до 10 евро за килограмм. Всего в 2-ух баллонах GLC F-Cell – 4,4 кг. А сколько км водородный «Мерс» может проехать на одном килограмме? А вот на данный момент и проверим.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Попытаемся получить как можно более реальную экономию, не разгоняясь без нужды, но и не «подташнивая». К слову, немцы проложили нам несколько маршрутов на выбор – и все в пригородах тихого Штутгарта, где невзирая на отсутствие плотного трафика (мы ездили днем в будни) далеко не все светофоры я проезжал с первого раза – они там ну очень недлинные, особенно вдали от крупных улиц. Нарезав несколько схожих «петель» по 16 километров, на этой же машине я отправился и в аэропорт: по пути простояв в 3-х длинных пробках и прохватив по магистрали, так что результаты – самые что ни на есть реальные. К слову, в машине нас – трое тяжёленьких взрослых, кондюк включен.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Отже, нажимаю кнопку пуска двигателя – она справа от руля на центральной панели, устанавливаю режимы F-Cell и Eco и начинаю движение. При остановках на светофорах разглядываю щиток устройств – электронный, на котором я установил традиционный стиль. Слева – циферблат спидометра с 2-мя расположенными в нижней части секторами – остатком горючего в топливном баке и зарядом батареи. Этот 2-ой сектор так и остался нетронутым – уж и режим электротяги сегодня не в новинку! Здесь же рядом – общая цифра припаса хода, а в верхней части щитка – ещё одна: вероятный пробег только на батарее. Номинально F-Cell протянет на запасённом «в багажнике» электричестве 49 км, но, на щитке у нас горели 43 км.

Справа – индикатор мощности. Верхний сектор расцвечен красным и размечен до 100%. По мере нажатия на газ его стрелка «заполняет» его. При сбросе газа начинает заполняться нижний сектор – синий, он показывает, сколько электроэнергии восстановлено при рекуперативном торможении.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Сначала ничего необычного в поведении водородной машины я не увидел: лишь лёгкое шуршание от качения шин и чуть заметные аэродинамические возмущения, почти не проникающие в салон – мы изредка превышали скорость в 100 км/ч. Но потом я понял, чего не хватает: шума мотора. Так, так, ты не ослышался, дорогой читатель, который, быстрее всего, никогда не ездил на электромобиле, а почему полагающий, что электрика – штука тихая. Никакая она не тихая – на разгоне она визжит как деревенская хрюшка. В первую очередь я связываю тишину с расположением мотора в заднем свесе – это дальше от водителя, чем, если бы он стоял под капотом. Не считая того, вполне может быть, инженеры подошли к шумоизоляции с пристрастием, всё-таки, такой высокотехнологичный «Mercedes» должен быть безупречен.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Потом понимаю, что очень интересно настроена педаль газа. По мере продавливания у неё наращивается сопротивление, а где-то на 40% хода шофер упирается в первую «ступеньку». Перед ней сопротивление усиливается, как бы спрашивая водителя «ты точно хочешь ехать ещё резвее и увеличить расход драгоценного водорода»? після 95% хода педали находится и вторая «ступенька», перед которой сопротивление тоже усиливается. Это – собственного рода «кнопка кикдауна», хорошо знакомая практически всем владельцам классических «автоматов».

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Привлекательно, что я обнаружил у GLC F-Cell подрулевые лепестки выбора передач, несмотря на то что никакой привычной АКП здесь нет! Сначала я подумал, что это – атавизм, оставшийся от обыденных GLC, всё-таки этот водородный «Мерс»это предсерийный эталон, мало ли, поставили руль какой был на складе? Не тут-то было! виявилося, что это – самый, что ни на есть многофункциональный элемент, лепестки позволяют разнообразить базовый режим движения «D». Левым «минусовым» лепестком в хоть какой момент можно выбрать режим «D-», в этом случае при сбросе газа рекуперация будет очень эффективной, а выбег – минимальным. Проще говоря, в этом режиме машина остановится скорее, чем в «драйве» или в «D+», который вызывается «плюсовым» лепестком – тут рекуперации практически не происходит.

При этом обыденные тормоза мне почему-то показались не очень эффективными – педаль несколько ватная. Не берусь утверждать наверное, но, швидше за все, если не использовать рекуперацию, водородный GLC F-Cell тормозит чуток дольше обычной модификации. К слову, инженер Daimler, прикреплённый на техническом семинаре к GLC F-Cell, отказался сказать массу отдельных узлов: заднего мотор-редуктора, высоковольтной батареи, водородных баллонов, которые, несмотря на то что и выполнены из углепластика, но вкупе со своими защитными каркасами явно добавляют не один десяток килограмм. В целом же GLC F-Cell тяжелее приблизительно на центнер самой тяжёлой версии с ДВС.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

О стоимости машины и её составляющих тем более я ничего не вызнал, хотя подозреваю, что по сравнению с В-klasse F-Cell она несколько свалилась. Если 12 лет назад первая версия Honda FCX, которую мне довелось тестировать, стоила по заверениям «хондовцев» более миллиона баксов, то сейчас Toyota Mirai обходится жителю США наименее чем в $60 тыс.

правда, 1-ый бум продаж быстро спал: оказалось, что часть водородных заправок, по которым катали желающих приобрести японский автомобиль, работали в тестовом режиме, в итоге многим обладателям оказалось просто негде заправлять свои водородные игрушки. Что касается Германии, к концу этого года количество водородных заправок должно удвоиться и достигнуть ста, а к 2023 году – 400.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Как поменяется цена водорода, появятся ли новые более действенные топливные элементы – пока не ясно. зрозуміло, что ждать резко скачка по улучшению топливной экономичности не приходится: расход водорода у В-klasse эталона 2010 года составлял по паспорту 0,97 кг, у сегодняшнего GLC F-Cell, как показал тест, чуток больше, что совпадает с официальным ответом из технического отдела Daimler. Конкретно поэтому на GLC F-Cell установили высоковольтную батарею, что на 1-ый взгляд тянет только минусы, ведь она удорожает машину и для неё всюду нужна розетка, чтобы при каждом комфортном случае подзарядиться. Може бути, в будущем на водороддных «Мерсах» батареи не будет? Нет, буде. Справа в тому, что пока это единственный метод резко – в 3 рази — сделать лучше топливную экономичность.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Выходит, что за 8 лет в деле производства водородных машин не получилось достичь особого прогресса? Совсем нет. В Daimler улучшили на 40% общую эффективность топливных частей (мощность, отнесённая к единице массы), уменьшили размеры на третья часть, а содержание дорогущей платины сократили аж на 90%.

Но что далее, в каком направлении будут двигаться инженеры? зрозуміло, на промежутке в 10 років (но не ранее 5 років, как молвят в Daimler), следует ждать повышения давления водорода на борту до 1000 бар. На данный момент его закачивают в баллоны под давлением в 700 бар (как и на Мерседес-бенз B F-Cell) чуть холодным, но в баллонах газ стремительно разогревается до 80 градусов по Цельсию. Угрозы, что рванёт – нет, хотя на нашем тестовом экземпляре перед подушкой сидения водителя организаторы технического семинара предусмотрительно закрепили огнетушитель…

Мерседес-бенз GLC F-CellКраткие технические характеристики
Габарити (Д х Ш х В), мм:
4 671 х 2 096 х 1 653

Припас хода на высоковольтной аккумуляторной батарее (NEDC):
49 км

Максимальна скорость:
160 км/ч (ограничено электроникой)

Припас водорода:
4,4 кг

Максимальная мощность:
147 кВт (200 л.с.)

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019


Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019
01/3

В итоге зададимся вопросом: а почему современные авто инженеры так активно пытаются разрабатывать водородную тему? Неуж-то наигрались с «внешним» электричеством и сообразили, что единственный разумный способ его использования – это получать его на борту? Непременно, всё к тому придёт, ведь в 1 килограмме современной высоковольтной литий-ионной АКБ – вот таковой, какую используют инженеры Daimler на EQC либо «розеточных гибридах», можно сохранить около 125 Вт-ч энергии, а в одном килограмме сжатого до 700 бар водорода – около 900 Вт-ч.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Большая разница? О-да, но ж, совсем разительным контраст получается, если мы поглядим на самый обычный бензин, скажімо, марки АИ-95. В 1 килограмме у него запасено около 12-13 кВт-ч энергии. Для тих, кто издавна закончил школу, напомним, что приставка «кило» значит «1000», тобто, три нуля. Таким образом, легкие расчёты показывают, что в одном килограмме бензина энергии в 100 раз больше, чем в одном килограмме высоковольтной батареи. При переводе в литры выходит не так красиво – только в 75 раз. В 70 пять (прописью).

Впрочем, о надуманных экологических выгодах электромобилей сегодня не будем – тема для отдельной статьи…

География Мерседес-бенз

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

фактично, к чему мы дали эту «географическо-экономическую» информацию? Она указывает, какие колоссальные ресурсы вкладывает Daimler в водород и это гласит только о том, что это не имиджевая игрушка для германцев, а возможный инструмент конкуренции будущего.

Тест-драйв водородного Мерседес-бенз GLC F-Cell 2019

ОпитуванняЗа водородными автомобилямибудущее?

Думаю, що!

Точно нет, это всё игрушки

Пока трудно сказать

РезультатиPoll параметри обмежені, тому що JavaScript вимкнено у вашому браузері.

Пока трудно сказать 43%, 115 115 43% 43% от всех голосовДумаю, що! 33%, 88 88 33% 33% от всех голосовОпределённо нет, это всё игрушки 25%, 66 66 25% 25% від всіх голосовВсего голосів: 26915.10.2018 × Ви або з вашого IP вже голосували. Голосовать Думаю, що! Точно нет, это всё игрушки Пока трудно сказать × Ви або з вашого IP вже голосували. результати

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *