мотори Aurus: чому відмовилися від V6, скільки V12 спалили на стендах, і куди зник єдиний «горщик»?

мотори Aurus: чому відмовилися від V6, скільки V12 спалили на щитах, і куди зник єдиний «горщик»?

Наш попередній матеріал по «економіці» проекту «Кортеж» (Aurus) викликав величезну кількість нарікань, в масі своїй - наступного характеристики: мовляв, редакція Kolesa.ru поставила багато питань, а відповідей практично немає. Увы! Що ж ми можемо зробити, якщо кілька наших спроб отримати коменти або інтерв'ю з інженерами НАМИ ні до чого не привели. І так як головне завдання журналіста - саме ставити питання, ми продовжуємо публікації по проекту «Кортеж» і, як і в минулий раз, звертаємося до відкритих джерел, які в силу своєї природи залишилися поза увагою широкого читача.

 

Для початку поговоримо про ОТТС. Ці чотири букви, згадані в нашому минулому матеріалі, викликали нездоровий ажіотаж в коментах. виявилося, далеко не всі читачі знайомі з цією абревіатурою, що ускладнює усвідомлення всієї важливості відсутності ОТТС у автомобіля Aurus Senat у виконанні «лімузин». Саме на цьому автомобілі, напомним, провезли Володимира Путіна в рамках його чергової інавгурації по дорогах загального користування.

Автомобіль або «неавтомобіль»?

Отже. Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС) - це сертифікат, який підтверджує відповідність машини встановленого рівня безпеки та іншим параметрам, прийнятим для транспортних засобів РФ. Отримання ОТТС передбачає проходження автомобілем серії випробувань, в тому числі і на пасивну безпеку. Бажаючі ознайомитися з списком вимог, сформованим в рамках Женевської угоди 1958 року, до якого свого часу приєднався СРСР, а, також з доповненнями до цього документа - «Додавання», «Перегляд» і «Поправками», мають можливість скористатися посиланням. Для інших повідомляємо: головним контрольним випробуванням, супутнім отримання ОТТС, - тобто сертифікаційного документа, вважається передній удар автомобіля об бар'єр, що деформується на швидкості 56 км / год. Простіше кажучи, наявність ОТТС говорить про те, що машину можна вважати безпечною.

Так ось, інавгурація була навесні, а в останній декаді грудня 2018 року Міністр індустрії і торгівлі Денис Мантуров повідомляв пресі, що автомобіль і лімузин Senat Aurus ще тільки знаходяться в стадії отримання ОТТС. Цей документ видає Федеральне агентство з технічного регулювання і метрології - Росстандарт. На веб-сайті відомства, в тому розділі, де публікують всі без винятку видані сертифікати відповідності, справді немає жодного документа на Aurus або Кортеж. Це означає, що зібраний в Росії Aurus згідно із законом не може вважатися автомобілем. При цьому, ми не виключаємо, що інавгураційний «неавтомобіль» пройшов якісь випробування перед тим як прийняти на борт 1-е особа держави.

мотори Aurus: чому відмовилися від V6, скільки V12 спалили на щитах, і куди зник єдиний «горщик»?

цілком імовірно, що президентський лімузин били об перешкоду тільки на комп'ютері. Зверніть увагу, що в даному випадку мова йде про краш-тесті з малим перекриттям. При цьому, цілком імовірно, перешкода — жорстке

Для красного слівця

Чутки про те, що «у царя лімузин нереальний», лише посилилися після презентації машини на ММАС-2018, де не те що не дозволяли відкрити капот - навіть люк бензобака був під забороною! Тим часом саме підкапотний простір таїть найменше таємниць, в якомусь сенсі навіть навпаки. ви, звичайно, скажете, що тільки в загальних рисах чули про двигунах і коробках для «Кортеж»? вірно, але це тільки тому, що ви не читаєте наукових журналів.

У всьому світі наукові журнали виконують функцію відкритих майданчиків: вчені діляться зі співробітниками своїми найважливішими відкриттями і здогадками. У нашій країні вони потрібні в першу чергу для того, щоб до захисту кандидатської чи докторської дисертації здобувач виконав норматив за науковими публікаціями. Але як не помилитися з виданням і опублікувати статтю так, щоб вона абсолютно точно була ідентифікована як «наукова публікація»? На це є список видань, рекомендованих Вищою атестаційною комісією для наукових публікацій. Наприклад, нашого видання в цьому списку немає, і всі наші матеріали не мають можливість вважатися «науковими», а от, скажімо, «Журнал автомобільних інженерів» до цього переліку входить. Стаття, опублікована в ньому та інших виданнях згаданого списку ВАКу, зовсім не повинна містити незрозумілі звичайним смертним теорії. Вона може розповідати і про конструкції автомобіля, але вже бути «наукової».

мотори Aurus: чому відмовилися від V6, скільки V12 спалили на щитах, і куди зник єдиний «горщик»?

Випуск автомобілів в НАМИ характеризується високою часткою ручної праці, що вже давно не говорить про високу якість. Зверніть увагу на громіздку конструкцію рами

У минулому році в цьому виданні було розміщено відразу декілька матеріалів по «Кортежу» — творцями стали інженери НАМИ. вони, мабуть, вдало захистять свої дисертації, а Міністр індустрії і торгівлі Денис Мантуров, який курирує розробку, доповість президенту, що високотехнологічна машина потягнула відразу на кілька докторських.

самі розробники, в загальному, цілком тверезо оцінюють свої досягнення і чесно визнають, що одним з основних завдань при створенні лінійки моторів проекту «Кортеж» стала реалізація «Трансферу передових зарубіжних технологій у вітчизняну промисловість». Як прикро б це не звучало, ми так давно не проектували нових моторів і не доводили їх до конвеєра, що, дійсно, залишається за звичкою дивитися на закордонні аналоги і залучати зарубіжних фахівців — наприклад, з Porsche Engineering. До речі, і вони виявилися не всесильні. Ми пам'ятаємо, що першим мотором (і, до речі, базисним) повинен був стати агрегат V12, але німці спасували перед технічним завданням і, за нашими відомостями, спалили кілька зразків при стендових випробуваннях. В результаті було вирішено почати з V8.

Нагадаємо, що на первинних дискусіях технічних пропозицій розглядалися три конфігурації: V6, V8 і V12. Версію V6 «завернули» конкретно експерти Porsche Engineering. З урахуванням високої спорядженої маси — рамний автомобіль тягне більш ніж на три тонни — навіть при високій форсировке такому двигуну не вистачило б літражу. При цьому для найменш важких автомобілів Aurus згодяться і передутие дрібні «четвірки». цікаво, що вже тоді передбачалося зробити як мінімум два виконання кожної конфігурації - базисну і форсовану, і обидві, зауважимо, з турбонаддувом. При цьому мотори планувалося уніфікувати по шатунно-поршневий групі, клапаном, підшипників, профілем кулачків і елементам обслуговуючих систем.

що ж, красива ідея - провідні світові виробники вже встигли перейти не тільки на єдиний «горщик», але і по здатності уніфікували технологію виробництва. Скажем, Daimler проводить механічну обробку блоків 6- і 4-циліндровим мотором на одній лінії, для чого повернувся до рядним «шістки». Що стосується «Кортеж», то вся ця уніфікація вилилася в так звану «Концепцію 5С».

В даному випадку ця назва і відображає набір уніфікованих елементів і розшифровується як «cylinder block», "Головка блока циліндрів", «Колінчастий вал», «Распредвала», «Шатун-поршневої групи», але придумано виключно для красного слівця. от скажіть, хто і де на даний момент вживає термін «головка циліндра»? А як уніфікувати колінчаті вали? Можна уніфікувати його елементи, але не один вал. Не кажучи вже про те, що при переході на кирилицю вся ця «Концепція 5С» розпадається.

Скрепа «Кортеж»

Перед тим як перейти до деталей, уточнимо основне. На нинішній день розроблені (здебільшого — на папері) три конфігурації мотора: V12, V8 і L4 (рядна «четвірка»), і для кожної - три виконання по потужності, мають конструктивні відмінності: базисне (безнаддувний), проміжне і форсоване (обидва з турбонаддувом). дуже цікава, що маркування НАМИ говорить про те, що базисної вважається проміжна версія, яка позначається літерою «В», при цьому безнаддувний виконання фігурує як «В-1», а форсоване - як «В + 1». Судячи з технічними характеристиками, пари виконань «В-1» (безнаддувний) і «V» (с турбиной) знаходяться в більш тісному родинному зв'язку, хоча логічно було б чекати, що саме версії «В» і «В + 1» будуть ближчі.

У всіх без винятку виконань є загальні, тобто «наскрізні» позиції, набір яких можна назвати головною «скріпою кортеж»: діаметр шатунной і корінних шийок - 53 мм і 70 мм відповідно, довжина шатуна - 155 мм, поперечник стержня клапана – 5 мм, діаметри впускного і випускного клапанів - 33,8 мм і 28 мм відповідно. І все! Решта - різне, навіть безпосереднє уприскування на безнаддувний «В-1» робити не стали, тут впорскування розподілене. У турбомотор паливо подається в камеру згоряння через форсунку високого тиску, розташовану по центру. Для рядного двигуна призначена одна турбіна, для V8 - дві, а для V12 - цілих чотири. Найбільша частота обертання крильчатки, принаймні на движку V8, становить 180 000 об / хв. Корпус турбіни виконаний з жароміцної нікелевої стали заодно з випускним колектором, що дає температуру відпрацьованих газів на вході в турбіну до 950 градусів за Цельсієм.

дуже цікава, що наші інженери, посилені «поршевци», відмовилися від початкової ідеї уніфікації «горщика». так, діаметр циліндра у всіх версій «В-1» становить 86 мм, у всіх версій «В» — 88 мм, у всіх версій «В + 1» — 90 мм. Хід поршня теж різний: у «В-1» і «В» — 90 мм, у «В+1» — 92 мм. З цієї причини, як нескладно здогадатися, «Плаває» і номінальний робочий об'єм: по мотору V12 він становить 6,4 л для «В-1», 6,6 л для «У» та 7,0 л для «В+1». За мотору V8: 4,2 L, 4,4 L, 4,7 L, по рядною «четвірці» — 2,1 L, 2,2 л я 2,35 L. На стадії проектного обговорення розглядали руйнування блоку і в 60 і 90 градусов, в результаті блок V12 «razvalili» з 60 градусов, V8 - з 90.

мотори Aurus: чому відмовилися від V6, скільки V12 спалили на щитах, і куди зник єдиний «горщик»?

Движок автомобілів Aurus поки так і не став високотехнологічним. Втім, головне — почати!

Причина такого різнобою по «горщиках» лежить, мабуть, у наступному: потрібно було неодмінно забезпечити «гарний» питомий показник по обертального моменту (см. таблицю), который, ймовірно, став жорсткої позицією в технічному завданні на лінійку моторів. НАМИ — це ж не Daimler, для чого економити копійки на механічній обробці блоків, ми вище цього! Але версія L4 (В) все-таки зіпсувала мозаїку - у неї не 200 Нм / л, а тільки 173. У цю ж таблицю ми зібрали вихідні характеристики агрегатів. Зверніть увагу, що виконання «В + 1" не дуже виділяються на тлі виконань «В». При позначеної конструктивної різниці це наводить на просту думку: до «В + 1» справа навряд чи дійде в доступному для огляду майбутньому, а ось виконання «У-1», швидше за все, швидко встануть в створення. ймовірно, розробники і менеджери проекту розраховують з їх допомогою дуже опустити цінову планку автомобілів Aurus.

показник V12 V8 L4
В 1 В В + 1 В 1 В В + 1 В 1 В В + 1
потужність, кВт (л.с.)

при об / хв

310 (422)

5500

630 (860)

5500

670 (913)

5500

210 (286)

5500

440 (600)

5500

470 (640)

5500

105 (143)

5500

180 (245)

5500

235 (320)

5500

Питома крутний момент, Нм / л 100 200 200 100 200 200 100 173 200
Макс. крутний момент, нм 640 1320 1400 420 880 940 210 380 470
обсяг циліндра, см3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3 522,8 547,4 585,3

Відзначимо, що станом на кінець минулого року найбільш опрацьованими були саме варіанти «В»: за версіями «В-1» і «В + 1» ще не порахована не тільки суха маса, але навіть габаритні розміри.

що вийшло?

За деякими позиціями інженерам в результаті довелося переглянути планові показники - без цього фінальне ТЗ було б нездійсненно. так, передбачалося, що надлишковий тиск наддуву не перевищить 2,0 бар навіть в режимі overboost, але на ділі воно досягло аж 2,7 мають. А ось впускний колектор, вбудований в головку, залишився, що й зрозуміло - це обов'язкова особливість практично всіх сучасних преміальних моторів.

Для V12 планували спорудити наддув за схемою «2 + 2»: кожен ряд циліндрів повинні були обслуговувати два турбокомпресора (по одному на три циліндра). Як ми знаємо, це рішення було реалізовано. За попередніми розрахунками, мотор V8 мав розганяти «борт №1» з місця до 100 км / год 6,9 з, а V12 - найменш ніж за 5,5 з. Числа вимірів нам поки не доступні.

Порядок роботи циліндрів двигуна V12 планували таким: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Чим обернулася задумка, ми поки сказати не можемо, а ось порядок роботи циліндрів двигуна V8 наступний: 1-3-7-2-6-5-4-8. Від чого він залежить, і чому він вийшов саме таким, а, скажімо, не 1-5-4-2-6-3-7-8, як у багатьох російських моторах V8? При виборі порядку зазвичай переслідують декілька цілей. Для початку необхідно якомога рівномірніше «розмазати» піки від згоряння консистенції по куту повороту колінчастого вала. Далі потрібно виключити спалаху в сусідніх циліндрах з тим, щоб межціліндровие перемички не перегріватися; нарешті, необхідно розташувати спалаху рівномірно і по довжині клонували з тим, щоб він не вигинався надміру.

Вимоги з цих та інших позиціях в технічному завданні задаються як прямо, так і побічно. Само собой, виконання 1-го вимоги дозволяє відразу поліпшити взаємозалежні властивості. Наприклад, оптимізація порядку роботи циліндрів дозволяє уникнути перегріву і блоку циліндрів і головки блоку. Не кажучи вже про те, що сам коленвал прослужить довше.

До речі, на носку колінчастого вала двигуна «Кортеж» V8, який чомусь отримав ім'я Beluga (інші модифікації двигунів поки безіменні), встановлено демпфер крутильних коливань у вигляді додаткової маси з силіконовим наповнювачем - демпфер закритий фронтальної кришкою, так що «неозброєним оком» його не видно. подібні демпфери — новинка для нас, але не для зарубіжних зразків. До речі, подібні «зайві» маси ставлять і на трансмісійні вали: наприклад, на виході з роздавальної коробки важких позашляховиків. власне, мотор цілком можна було б сконструювати і без нього, просто він би тоді більше вібрував і шумів. При цьому якщо на коленвале, сконструйованому з урахуванням наявності демпфера, цей самий демпфер видалити, при певних навантаженнях колінвал просто-напросто розвалиться. Грубо кажучи, демпфер «веде» колінвал із зони критичних частот.

Тим часом в конструкції силового агрегату на базі мотора V8 Beluga є демпфер крутильних коливань в більш звичному вигляді - який зазвичай комбінується з веденим диском зчеплення. В даному випадку він розташований між масами двомасових маховика. По ідеї, можна було обійтися і зовсім без маховика, незважаючи на те, що в конструкції 9АКП компанії Каті гідротрансформатор не передбачений. Згадаймо, що конкретно «бублик» зазвичай і виконує функції маховика в силових агрегатах з гідромеханічними «автоматами»: в цьому випадку гідротрансформатор кріпиться до приводний платівці, яка, в свою очередь, кріпиться до фланця коленвала. У коробці Каті його немає, зате є електронна машина, на ротор якої і можна було б покласти функції маховика — але інженери вирішили все ж залишити маховик в природному своєму нинішньому вигляді. чому? Це може означати, Деякі версії силових агрегатів, причому не обов'язково на базі найпростіших двигунів «В-1», мають можливість не бути гібридними.

залишається додати, що станом на кінець 2018 року навіть движок V8 ще перебував на доводочних випробуваннях, незважаючи на те що його зразки вже могли бути встановлені під капоти найдосвідченіших машин. Про V12 і говорити нема чого — поки тиша. І це, власне, тільки підсилює скептицизм по відношенню до інавгураційної машині Путіна. ось привабливо, мотор який зарубіжної держави в результаті віз президента до наступного терміну?

 

залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікований. Обов'язкові поля позначені * *