Тест-драйв Praga V3S

Тест-драйв Praga V3S

люблю машини, які притягують погляди. ось, например, ця Прага: водій в одній футболці помахав рукою з кабіни зустрічного Renault Magnum ... Я б для тебе теж помахав, браток, але у мене тут немає можливості рулити однією рукою. І холодно. А ззаду ще підтискають нахаби, яким 50 км / год здаються дуже повільними. Так що робимо особа сильного незалежного чоловіка і прем далі.

 

залишилося ім'я, тільки ім'я ...

Зараз про чехословацьких вантажівках Прага багато забули. Деякі здатні вловити в ньому деяку схожість зі старою Татри, іншим він здається неготовою ЗІЛом з переламаним носом. А шкода, адже в цих машинах було втілено багато цікавих конструкторських задумів.

Історія марки почалася в 1907 році, коли в Празі було утворено підприємство з нехитрий назвою «Празький автомобільний завод». У Богемії тоді з російським автомобілебудуванням було ще гірше, ніж на даний момент в Росії, тому спочатку на цьому заводі будували Isotta Fraschini, Харон і Renault.

Важко сказати, що спонукало керівників цього підприємства зайнятися розробкою власних вантажівок, але вони їй зайнялися. Может быть, свою роль зіграв жирний замовлення австро-угорської армії, у якій чухати руки оновити свій автопарк перед Першою світовою війною. Як би там не було, Празький авто завод виграв конкурс і отримав військове замовлення, згідно з яким мало не третину військових вантажівок Австро-Угорщини повинна була бути отримана безпосередньо від цього підприємства.

Тест-драйв Praga V3S

статті / історія

Ця електронна адреса була vozidlo: чеська автопром часів соціалізму

початок

За глибиною історії і багатства традицій авто промисловість Чехії можна порівняти хіба що з чеським же пивом: мешканці Богемії знали толк в точній механіці, а машинобудування цієї…

21688

4

13
18.03.2016

Підприємство з великим задоволенням пішов новими мілітаристські рейки і будувало величезна кількість модифікацій військових вантажівок, включаючи всюдиходи і вантажівки. Будували навіть байки і трактори, так що успіх в 20-е і 30-е роки був природним і безперечним.

До кінця 30-х Празький авто завод за якістю і кількістю продукції випередив і Шкоду, і Татру. До 1939 році завод виграв ще кілька конкурсів, відкрив філію в Югославії і очікував небачених зисків від Другої світової. Але не склалося.

Німці не боляче-то переживали за чехословацьке створення. За своєю старою доброю традицією вони окупували все, що було можна, особливо ретельно націоналізували все, що не можна, і примусили будувати їм танкові мотори, всюдиходи і деталі для власних машин. Естественно, на голови заводчан посипалися бомби союзників. так успішно, що завод в Празі був зруйнований фактично повністю за пару місяців до закінчення війни.

Естественно, відновлення заводу було справою нелегкою, і розробка нових машин в 1-і післявоєнні роки була неможлива. Потроху повернулися до випуску довоєнних моделей, але вже в 1951 році військові зажадали від "Праги" зробити їм нову вантажівку. Триосний, прохідний, звичайний і надійний. такий, який люблять всі військові.

Військові Спеціальні 3tunová

З замовленнями від таких суворих людей жартувати тоді було не можна. Машину сконструювали всього за чотири місяці! При цьому так успішно, що після випробувань двох прототипів вантажівки поставили на конвеєр без переробки креслень. Так в 1953 році з'явилися 1-і Vojenská 3tunová Speciální — військові тритонний особливі машини. Як ви вже зрозуміли, звідси й назва моделі — V3S.

Тест-драйв Praga V3S

скажімо відразу, що три тонни — це така хороша жарт. Насправді з вантажопідйомністю було все ще цікавіше. Да, номінально це 3,3 тонни. Але при цьому обмовлялося, що це — вантажопідйомність на пересіченій місцевості. По асфальту дозволялося перевозити 5,3 тонни, а якщо неподалік — це 6,2 тонни. Беручи до уваги, що хоча б якийсь запас міцності у машини все одно був, позначені три тонни здаються смішними цифрами.

"Ось, напевно, ніж плече! Такі-то вантажі тягати…» — подумає хтось. Ну як сказати ... Рама у V3S справді надійна, але разом з тим вона просто згинається. І це не прорахунок конструкторів, а їх розрахунок: рама з 2-ух лонжеронів, з'єднаних сім'ю поперечиною, порівняно слабо пручається кручению. А це, як ви вже здогадалися, збільшує ходи підвісок, що для всюдихода дуже принципово.

взагалі дивно, що ми почали з рами. Традиції — це, природно, добре, але самий цікавий елемент Праги — це капот. Якщо його відкинути (до речі, з 90 градусів!) і подивитися на машину в профіль, можна подумати, що мотора у неї немає абсолютно. А він є, причому восьмилітровий дурила. Просто він стоїть в кабіні, між пасажиром і водієм. А з-під капота до нього дістатися фактично неможливо, тут є доступ тільки до основного підвісному обладнанню.

Тест-драйв Praga V3S

А ось до радіатора охолодження неможливо дістатися ні з якого боку: його тут немає взагалі. Да, тут варто дизель з повітряним охолодженням. Схоже на знайому нам Татру 815, чи не так? Воно і зрозуміло: на Празі теж варто мотор Tatra. Обсяг шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 L, потужність — 110 к.с. Деякі особливості цього мотора можна оцінити тільки на ходу, так що про це мова піде нижче.

Так як будували Праги не для асфальту, то привід у неї, очевидно, повний. Роздавальна коробка зі знижувальним поруч і три карданних вала — все як годиться. Передній міст підключається, є навіть міжколісному блокування на задніх мостах. Коробка передач — четирехступная, так що в нашому розпорядженні є цілих вісім передач вперед і дві назад.

А от що не зовсім звичайно — це наявність колісних редукторів. Для початку 50-х це було ще рідкістю, але, мабуть, тут позначився досвід роботи з німцями: ті на власних Кюбельвагенах і деяких інших машинах стали їх ставити ще до початку 2-ї світової. Одним словом, позашляховий потенціал у машини завидний.

Куди мотор розділяй?

Отже, якщо відкинути капот, мотора не видно. Але якщо відкрити двері в кабіну, то не помітити його неможливо. Навіщо він тут? Хто заважав поставити його нормально, зовні? є думка, що таку компоновку вибрали для забезпечення гарної развесовки — центр ваги масивного дизеля виявився в базі, ззаду передній осі. Тепер двох пасажирів сюди не посадиш — з мотором тісно.

Тест-драйв Praga V3S

Але взагалі дуже дивно, що ергономіка у Праги на голову перевершує багатьох сучасників. Навіть заднепетельние двері, які на вантажівках бачиш рідше, ніж Оззі Осборна в церкві, тут виявилися дуже зручними. Відкрив двері назад, вхопився за поручень на передній стійці кабіни, забрався на підніжку — і все, ти вже всередині. правда, підніжка під моєю вагою чомусь трохи прогинається. Чи то метал вже втомився, чи то конструкція недостатньо міцна, чи то хтось дуже багато жере.

Тест-драйв Praga V3S

Посадка за кермом, очевидно, вертикальна, але досить простора. Навіть кермо величезного діаметром не притискає до сидіння, як це буває на багатьох російських і європейських вантажівках того часу.

Тест-драйв Praga V3S

Всі інші органи управління теж виявилися рівно там, де їх і хотілося б бачити. А ось таблички-підказки злегка ввели в ступор. Моїх знань чеської мови, закінчуються на словах "Йожин з Бажин", НЕ hvatilo, щоб зрозуміти, що таке "мотовило", яке може бути включено або виключено, і чому "ганьба" на фронтальній панелі. Ну добре. Ми бачили всяке, впораємося і без підказок. Тим більше що схема перемикання все-таки зрозуміла, і вона класична. правда, щоб включити задню передачу, важіль треба не тільки потягти на себе, але ще й підняти вгору. Це така "захист від дурня".

Ну а на панелі для нас важлива бачити лампочку тиску масла і шкалу манометра гальмівної системи. Нам цього вистачить, щоб не угробити мотор і не вбитися самим. спробуємо?

крути більше, вимагай менше

Почалася поїздка з маленького квесту "вийди на дорогу". Машина стояла засипана снігом, а прямо перед мордою навалили цілу кучугуру. власник машини, який поки не встиг отримати категорію С, просто відкрив мені двері і сказав «посип себе в поодинці!». Хм ... Чи працює передній міст, він не знає. Спробуємо вийти так, просто на "поніжайке".

Дивовижно, але Прага переїхала сніговий завал на 2-ух задніх мостах. Не відразу, довелося мало її розгойдати, але вона вийшла. Це відмінно: тест-драйв відбудеться точно!

Не можна не відзначити, що восьмилітровий дизель, нехай і невеликої потужності, на першій передачі тягне ця вантажівка просто фантастично. Поки ми перевалювалися через сніговий завал, як Суворов через Альпи, він ні на секунду не спробував стихнути.

Конечно, я мав на увазі, що військові не прийняли б абсолютно дохлу машину, але але для своїх років дизель вражає. Втім, тут варто звернути увагу на одну деталь: наша машина випущена на початку 80-х і незначно відрізняється від тих, які випускали в 1953 році. І головна відмінність — як раз-таки мотор. 1-Перші мотори Tatra T 912 мали обсяг 7,4 L, представляли собою половинку V-образного мотора Татра-111 і були з ним дуже дуже уніфікованість. наш двигун — пізніший, але єдине його суттєва відмінність — виріс обсяг. Незважаючи на те що і перший мотор видавав 98 л.с., так що різниця не дуже велика.

Тест-драйв Praga V3S

А ось далі починається плутанина. На перших Празі гальмівна система була одноконтурна, пізніше стала двухконтурной. У нас вона якраз така. Але разом з тим на машини стали ставити ГУР, а у нас його немає і ніколи не було. До того ж на останніх V3S вже могли стояти пневматичні крісла, а у нас їх теж немає. швидше за все, такі нововведення вводили поступово. А можливо, у них були своєрідні "комплектації", і нам дістався якийсь "барабан едішн". Запитати зараз про це вже ні в кого.

Виїзд на дорогу дався важко: необхідно було крутитися серед припаркованих машин. джерело, з Гуром було б легше ... Та й маневреність не дуже гарна. Зате огляд чудовий: трохи нахилившись вперед, можна побачити передні крила. Так що відсутність довгою морди а-ля Краз-256 життя полегшує. Ще мотор під рукою не кричав би ...

Зрештою ми виїхали на дорогу загального користування. Да, ловити на собі погляди і посмішки зустрічних водіїв — це, звичайно, приємно. Але відразу я поглядав у дзеркало заднього виду. Навряд чи обоз машин ззаду мене так радів наявності на дорозі старенького всюдихода. А все тому, що він до таких дорогах, як прикро б це не звучало, не пристосований.

Поглянути цю публікацію в Instagram

Поїздка на Празі по трасі — це як візит до дантиста. добре, що сходив, але задоволення від самого процесу не багато. Їй би в грязюку і вибоїни! #тестдрайв # вантажівка # всюдиходи # прага

Публікація від Колёса.ру (@kolesaru) 7 лютого 2019 в 10:43 PST

Найбільша швидкість по паспорту — 60 км / год. але швидше за 50 краще його не розганяти: пізніше барабанні перетинки остаточно вдавлюються в череп і ушкоджують залишки мозку.

Прага дуже добре слухається керма і практично байдуже ставиться до маніпуляцій з педаллю гальма. Під нею як ніби лежить цегла. добре, що швидкість машини така, що можна обійтися і без гальм, працюючи тільки педаллю газу, а гальмом користуючись тільки для повної зупинки.

Але є у машини дуже противна особливість — не цілком вдало підібрані передавальні числа третьої і четвертої передач. Для вдалого переходу на четверту мотор доводиться дуже дуже розкручувати, а в підсумку після перемикання їх виявляється все одно мало — проситься ще одна передача між третьою і четвертою… Дуже схожа ситуація була на "пазіку". Але тут ще раз здивував "повітряний" дизель. На відміну від власних побратимів по любові до солярці, цей мотор дуже поважає величезні обороти. Його маслом не годуй, дай добре розкрутитися. Мабуть, це сімейна риса дизелів Tatra — мати мало "бензиновий" характер. І до цього потрібно звикнути.

Недосказанность

Зараз скажемо пару слів про історію нашої машини. Ніхто не знає, як і коли вона з'явилася в СРСР. Але точно можна сказати, що це — пересувна флюорографічна установка. У 1-х, саме в такому вигляді Праги найчастіше потрапляли сюди з братської Чехословаччини, в 2-х, про це говорить кунг. правда, попередній власник був знатним сибаритом: вся мед начинка була викинута, а всередині стояли паскудного вигляду диванчики. Згодом здоров'я, мабуть, стало його підводити, і диванчики були завалені за непотрібністю всяким мотлохом. Чи не хотів би я бачити, хто і як тут розважався, але люк на даху — це лакшери. Як і "весла" склопідйомників — таке в кунг взагалі рідко зустрінеш.

Тест-драйв Praga V3S

Цю машину придбали, як це часто буває з вантажними раритетами, "Від забору". На ній тривало ніхто не їздив, колеса остаточно "оквадратілісь", проводка згнила, генератор загинув. Акумулятора не було зовсім. І все ж Прага до місця призначення проїхала сама, а це — тільки уявіть — півтори тисячі кілометрів! І їхала вона без генератора. Олдскульний дизелю він взагалі не потрібен: його один раз потрібно запустити, а далі він молотить сам по собі, вимагаючи лише повітря і солярку. АКБ сідала тільки через фар — без них, згідно ПДР, їздити не можна.

Кстати, даішники по дорозі цією машиною дуже цікавилися. зупиняли, робили Селфі і відпускали. Але один все-таки оштрафував за відсутність ОСЦПВ, хоча з контрактом купівлі-продажу можна 10 днів їздити і без страховки. мабуть, інспектор зрозумів, що іншого шансу оштрафувати водія Праги у нього не буде, і вирішив відірватися по повній. Що вдіяти: хоч якось він в історію потрапив. Вітаємо!

Тест-драйв Praga V3S

залишити коментар

Ваша електронна адреса не буде опублікований. Обов'язкові поля позначені * *